Nie wszystkie drogi powstają z uwzględnieniem tych samych standardów. Niektóre usłane są dziurami i nierównościami. Inne przypominają bezlitosne trasy offroadowe. Tylko nieliczne trasy na całym świecie są przyjazne dla pojazdów po nich jeżdżących.
(fot. Marek Wieliński) Inżynierowie zdają sobie także sprawę, iż wielu kierowców przejeżdża ze zbyt dużą prędkością przez kilkucentymetrowe wyrwy w jezdni i za szybko wchodzi w zakręt na brukowanych drogach. W celu zapewnienia bezproblemowej eksploatacji pojazdów w tak trudnych warunkach, inżynierowie z należącego do Forda ośrodka doświadczalnego Lommel w Belgii oraz ośrodka doświadczalnego Michigan w Stanach Zjednoczonych testują samochody z przeznaczeniem na wszystkie rynki świata.
Symulowanych jest kilka typów nawierzchni, włączając w to umiarkowane drogi z ostrymi wyżłobieniami spotykane w Europie i Ameryce Północnej, a także zniszczone jezdnie zmieniające się w zależności od warunków pogodowych znane z rynków wschodzących. Z uwagi na fakt, iż większą część Europy nawiedziły dwie srogie zimy z rzędu, a cięcia budżetowe pozostawiły niewiele środków na naprawę nawierzchni dróg w Europie i w Stanach Zjednoczonych, kierowcy z obu kontynentów witają wiosnę przez pryzmat dziurawej i zniszczonej nawierzchni.
* TUTAJ DOWIESZ SIĘ JAK JEŹDZI NOWY FOCUS * W należącym do Forda ośrodku doświadczalnym Lommel nowe pojazdy poddawane są wielu wymagającym testom na torach o zróżnicowanych nawierzchniach liczących w sumie około 80 kilometrów. Większość z nich została zaprojektowana specjalnie w celu zbadania granic możliwości systemów zawieszenia.
„Na naszym torze testowym odwzorowaliśmy najgorsze warunki drogowe spotykane w Europie. Jeśli nasze samochody przejdą pozytywnie te trudne testy, poradzą sobie niemal we wszystkich warunkach na publicznych drogach,” powiedział Eric-Jan Scharlee, specjalista ds. testów w ośrodku doświadczalnym Lommel. „W naszym ośrodku posiadamy każdy rodzaj nawierzchni, który można spotkać na drogach całego świata.”
(fot. Marek Wieliński) Zarówno w ośrodku Lommel, jak i w Michigan odtworzono rzeczywiste warunki drogowe obejmujące pełne spektrum różnych nawierzchni. Zwiedzający centrum w Belgii mogą być na przykład zaskoczeni znakami drogowymi informującymi o wjeździe na terytorium Francji, Wielkiej Brytanii czy Stanów Zjednoczonych, a wszystko to na odcinku zaledwie kilkuset metrów.
* TUTAJ DOWIESZ SIĘ JAK JEŹDZI NOWY FOCUS * Obok symulowanych nawierzchni drogowych znajdują się tu także sztuczne wyboje zaprojektowane w celu wywierania kontrolowanych obciążeń na komponenty zawieszenia, dzięki czemu inżynierowie mogą mierzyć siły działające na samochody pokonujące tor.
(fot. Marek Wieliński) „Wykorzystujemy dwa typy torów testowych, aby odtworzyć wartości obciążeń, których doświadczają nasi klienci na publicznych drogach,” komentuje Scharlee. Jeden typ symuluje rzeczywiste drogi publiczne, jak na przykład Lower Dunton Road w Essex w Wielkiej Brytanii, podczas gdy drugi typ zawiera kilka sztucznie stworzonych nierówności i dziur odzwierciedlających zróżnicowane warunki jazdy.”
Podobne standardy obowiązują w ośrodku w Michigan: „Jeździmy po szutrze. Jeździmy po brukowanej nawierzchni.” komentuje Dan Coleman, manager ds. procesów wytrzymałościowych z oddziału w Dearborn w Michigan.
W celu odtworzenia realistycznych warunków drogowych, inżynierowie Forda przeprowadzili ankiety wśród posiadaczy aut ze wszystkich segmentów w różnych częściach świata prosząc ich, aby ocenili stan dróg, po których się poruszają oraz opisali sposób, w jaki eksploatują swoje pojazdy.
(fot. Marek Wieliński) Następnie inżynierowie stworzyli profil statystycznego kierowcy, typ dróg, po których się porusza oraz odtworzyli nawyki eksploatacyjne użytkowników. Wszystkie te informacje zawarto w cyklu testu wytrzymałościowego odpowiedniego dla danego ośrodka doświadczalnego.
Wykorzystując zebrane dane, inżynierowie mogą przewidzieć stopień obciążenia wywierany na pojazd podczas całego cyklu życia, dzięki czemu wiadomo, jaką odpornością musi się charakteryzować gotowy produkt.
(fot. Marek Wieliński) „Największym wyzwaniem dla zawieszenia jest sytuacja, kiedy koło samochodu wyjeżdża z dziury w jezdni,” przyznaje Simon Mooney, inżynier ds. testów obciążeniowych z Centrum Technicznego Dunton w Essex w Wielkiej Brytanii. „To tak, jakby samochód uderzył w krawężnik. Testujemy wszystkie rozmiary obręczy i opon oferowanych przez nas do samochodów marki Ford, dzięki czemu wiemy, że wytrzymają trudy codziennej eksploatacji.”
Testy podwozia i zawieszenia samochodów osobowych odbywają się dwufazowo. W pierwszej fazie symulowane są ekstremalne obciążenia działające na zawieszenie pojazdu w pełnym okresie eksploatacji. W drugiej fazie badany jest cały pojazd m.in. podczas szybkiej jazdy lub przejazdów wiejskimi drogami.
(fot. Marek Wieliński) Podczas tych testów wykorzystuje się zaawansowane technologicznie urządzenia, które rejestrują obciążenia wywierane na elementy zawieszenia. Jeden z czterech elementów specjalnie przystosowanego sprzętu do monitorowania kół i zawieszenia zamontowanego w pojazdach testowych służących do badania obciążeń kosztuje nawet 125 000 euro. W połączeniu z zaawansowanym systemem gromadzenia i przetwarzania danych cena takiego pojazdu przekracza 1 mln euro.
* TUTAJ DOWIESZ SIĘ JAK JEŹDZI NOWY FOCUS * „Wykorzystujemy koła ze specjalistycznym oprzyrządowaniem, które bada obciążenia i działąjące siły w trzech kierunkach. W niektórych pojazdach znajdują się różne czujniki, które łącznie dają około 200 kanałów gromadzenia informacji”, dodaje Mooney.
sj