Dziesięć kompaktów za 30 tysięcy złotych

Ile trzeba wydać, by kupić używany samochód, który na kilka lat zapewni nam spokój i zadowolenie z jazdy? Zgromadziwszy 30 tysięcy złotych mamy sporą szansę na udany zakup. Co prawda za tę kwotę można kupić nową Skodę Citigo, a dokładając niewiele: Fiata Pandę trzeciej generacji, prosto z salonu. Samochody te nie spełnią jednak oczekiwań czteroosobowej rodziny. W przeciwieństwie do używanego samochodu segmentu C.

Zapoczątkowany przez Volkswagena Golfa I segment, z generacji na generację rósł, dziś rozmiarami dorównuje niegdysiejszym limuzynom klasy D. Decydując się na kilkuletni kompakt, mamy większą szansę na znalezienie egzemplarza z pewną historią, co może okazać się niezwykle istotne dla późniejszych kosztów eksploatacyjnych. W katalogach najpopularniejszych rywali Golfa, niemal każdy kierowca znajdzie odpowiednią wersję silnikową i wyposażeniową. Zatwardziali mieszkańcy miast, poruszający się jedynie w ich obrębie, z czystym sumieniem mogą sięgnąć po podstawowe jednostki benzynowe, oddające do dyspozycji 70-80 KM. W ich przypadku nawet symboliczna moc, godna miejskiego środka transportu, nie stanie się powodem frustracji. Sprawnie dotrzymają kroku miejskim autobusom i skuterom.

Samochody z zupełnie innymi jednostkami napędowymi powinni wybrać kierowcy, planujący częste międzymiastowe eskapady. Na nich czekają silniki Diesla, zadowalające się niewielkimi porcjami oleju napędowego, albo mocniejsze benzyniaki. Dawniej wygodną podróż czteroosobowej familii oferowały jedynie auta przynajmniej klasy średniej, dziś porównywalnymi gabarytami i wyposażeniem, zwiększającym komfort, legitymują się samochody o klasę niższe. Klimatyzacja, pełna elektryka, nawigacja i ogrom drobnych udogodnień, czynią zeń ciekawą alternatywę dla nowych mieszczuchów i bogatszych o tysiące kilometrów aut segmentu D. Prześledźmy zatem, co możemy znaleźć na rynku wtórnym za 30 tys. zł.

Znajdź samochód swoich marzeń w najniższej cenie!

Bardzo silną reprezentację w tym segmencie mają Francuzi: dwa pojazdy autorstwa koncernu PSA. Citroen C4 zdobył sławę, za sprawą wyczynów Sebastiena Loeba w rajdowych mistrzostwach świata. Następca Xsary od 2004 roku rywalizuje z niemieckimi liderami. Na większości rynków dostępne były dwie wersje nadwoziowe: trzy i pięciodrzwiowy hatchback (pojawił się także sedan). Mniej praktyczny wariant otrzymał zupełnie inny tył, zadarta krawędź pokrywy bagażnika uczyniła zeń prawie rasowego sportowca. Pięciodrzwiowy C4 prezentuje odmienny styl, kształt karoserii zbliżony do jajka, przypadł do gustu szczególnie starszej klienteli. Wnętrze narysowano dosyć awangardowo, nieruchoma centralna część kierownicy ze wszystkimi przyciskami była znakiem rozpoznawczym pierwszego C4.

30 tys. zł pozwoli na zakup egzemplarza sprzed liftingu z 2008 roku. Pod maską znajdziemy trzy silniki benzynowe i dwa wysokoprężne. Podstawowy, zasilany etyliną 1.4 wytwarza 88 KM, jego większy brat 1.6, stanowi złoty środek w benzynowej gamie. 110 KM pozwoli na sprawne wyprzedzanie przy rozsądnych kosztach. Topowy benzyniak 2.0 16V występował w trzech wariantach mocy: 136, 140 i 180 KM w usportowionej odmianie VTS. Silniki Diesla reprezentuje 1.6 i 2.0 HDI. Mniejsza jednostka zapewnia 90 bądź 110 KM, mocniejsza zaś 136 KM.

Znajdź samochód swoich marzeń w najniższej cenie!

Włoską myśl techniczną w klasie kompakt dzielnie promuje Fiat Bravo. Niebanalny design, autorstwa Giugiaro, stanowi ciekawe opakowanie dla przestronnego wnętrza. Występujący wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej Bravo, zabiera na pokład czteroosobową ekipę, wraz z 400-litrowym bagażem. Znaczący skok jakościowy widać szczególnie w kabinie, gdzie nie spotkamy tandetnych plastików, jakie stosują koreańscy wytwórcy.

Premiera kompaktowego Fiata w 2007 roku, przypadła na początki ery downsizingu. Nie dziwi zatem, że w ofercie znajdziemy tylko 1.4-litrowe benzyniaki. Najsłabszy, wolnossący generuje 90 KM, jego dwie turbodoładowane odmiany wytwarzają odpowiednio 120 i 150 KM. W palecie diesli, Bravo niczym nie ustępuje reszcie stawki. Można zdecydować się na niezwykle udany 1.9 JTD 120 i 150 KM (jego następca 2.0 JTD jest poza zasięgiem naszej kwoty) oraz trzy wersje 1.6 JTD: 90, 105 i 120 KM. Zwłaszcza słabsza, ośmiozaworowa odmiana 1.9 JTD, odznacza się niewiarygodną trwałością, połączoną ze znikomym zużyciem paliwa. Wersja 150-konna, z uwagi na większe wysilenie jednostki i zaawansowany osprzęt, może okazać się droższa w utrzymaniu.

Znajdź samochód swoich marzeń w najniższej cenie!

Do 1998 roku niemal wszystkie kompakty w tylnym zawieszeniu wykorzystywały belkę skrętną. Ford Focus pierwszej generacji, dzięki układowi wielowahaczowemu, okrzyknięty został najlepiej prowadzącym się graczem segmentu C. Debiutująca w 2004 roku kolejna odsłona otrzymała całkowicie przekonstruowane zawieszenie, legitymujące się, w przeciwieństwie do poprzednika, należytą trwałością. Wnętrze, jak przystało na poważnego rywala Golfa i Astry, oferuje przestrzeń w sam raz dla czterech osób. Klienci mieli do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana, kombi oraz coupe-cabrio, autorstwa Pininfariny. Jakość zastosowanych tworzyw sztucznych także uległa istotnej poprawie, większość jest miękka i przyjemna w dotyku.

Wzorem innych, liczących się pozycji, Focus II jako bazową jednostkę oferował 80-konne 1.4. W benzynowym towarzystwie przodują za to nieco mocniejsze silniki 1.6 l 100 i 115 KM, niezwykle popularne na rynku wtórnym. Mocą 125 KM dysponuje kolejny członek rodziny, Duratec 1.8 l - topowy wolnossący motor wytwarza 145 koni z dwóch litrów pojemności. Wszystkie benzyniaki uchodzą za bezproblemowe, pod warunkiem, że zrezygnujemy z montowania instalacji LPG. Ford świadom słabości większości własnych diesli do współpracy zaprosił PSA, specjalistę w tej dziedzinie. Owocem kooperacji są dwie obecne w Focusie jednostki TDCI: 1.6 i 2.0. Mniejsza dysponuje mocą 90 bądź 109 KM, topowa natomiast rozwija 136. Gamę uzupełniał relikt lat 80., będący autorskim projektem Forda: 1.8 TDCI o mocy 115 KM.

Znajdź samochód swoich marzeń w najniższej cenie!

Propozycją dla zwolenników azjatyckich wyrobów jest Honda Civic siódmej generacji. Aż za bardzo stonowany Japończyk rozpoczął rynkową karierę w 2000 roku, wdrażając nową jakość w szeregi koncernu, słynącego z produkcji jednośladów. Właściciele wreszcie nie muszą drżeć przed korozją, atakującą większość elementów auta. Niestety, wnętrze wykonano z twardego tworzywa, co zniechęca dbających o estetykę kierowców. Civic rozmiarami kabiny nieznacznie ustępuje Europejczykom, przedział pasażerski jest wyraźnie ciaśniejszy i skrojony na miarę Japończyka. Jako spadkobierca legendy poprzednich sześciu pokoleń kompaktowych Hond, Civic zachwyca prowadzeniem, pomimo niezwykle prostych rozwiązań układu jezdnego.

Pod maską instalowano wyłącznie czterocylindrowe silniki, podstawowy 1.4 90 KM zadowoli niewielu. Nieco lepiej wypada 110-konny 1.6 oraz 125-konny 1.7 VTEC. Sam skrót dla wielu zapaleńców jest wystarczającym argumentem, przemawiającym za Hondą. Kierowcy żądni mocnych wrażeń mają do dyspozycji dwie wersje dwulitrowego benzyniaka: 160 i 200 KM (type-R). Jedyny diesel, napędzający Civica 1.7 CDTI 100 KM, spotkamy również w Oplu Astrze II i III. Prosta konstrukcja i bezawaryjna praca to jego znaki rozpoznawcze.

Sprawdź dokładne ceny Hondy Civic!

Drugą propozycją, która wciąż opuszcza fabryczne mury jest Opel Astra III. Odwieczna rywalka Golfa, produkowana jest od 2004 roku, jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, czterodrzwiowy sedan, kombi i coupe-cabrio. Przestronne wnętrze, mieszczące czwórkę podróżnych z bagażem wykonano z należytą dbałością o detale i jakość. Nie uświadczymy podatnych na zarysowania plastików, czy niedokładnego montażu.

Opel, podobnie jak VW, oferował swój kompakt w kilkunastu wersjach silnikowych: pięć jednostek benzynowych w wielu wariantach mocy oraz trzy ropniaki. W katalogu najsłabsza jest 1.4-litrowa benzyna 75-90 KM. Od 105 do 115 KM wytwarza rozsądniejszy czterocylindrowiec 1.6 l. Kompromisowym źródłem koni mechanicznych i niutonometrów jest 125 lub 140-konny 1.8, także Ecotec. W dalszej kolejności natkniemy się na mocniejszą o 40 KM, doładowaną jednostkę 1.6 Turbo, współpracującą z sześciobiegową przekładnią manualną (podobnie jak reszta doładowanych benzyniaków). Największy, dwulitrowy silnik występował w trzech odmianach 170, 200 i 240 KM w topowej OPC.

Najoszczędniejszą jednostką, instalowaną w Astrze, był produkowany w Polsce diesel 1.3 CDTI 90 KM. Mizerne osiągi i liczne niedomagania tej jednostki potrafią jednak zniechęcić oszczędnych. Znacznie lepszym wyborem jest silnik 1.7 CDTI o mocy od 80 do 125 KM. Prosta budowa i wykorzystanie łańcucha rozrządu pozwala na uzyskanie oszczędności. Zwieńczeniem wysokoprężnej palety jest zapożyczona z Fiata jednostka 1.9 CDTI, występująca w wersji 100, 120 i 150-konnej.

Ople Astra w dobrej cenie! Sprawdź!

Jednym z najświeższych kompaktów, mieszczących się w 30 tys. zł jest Peugeot 308. Dysponując tą kwotą, można nabyć auto z 2009 roku. Produkowany w Austrii, kompaktowy lew w porównaniu do poprzednika urósł, co widać gołym okiem po zajęciu miejsca w kabinie. Tworzywa sztuczne, pochodzące z najwyższej kompaktowej półki wyprofilowano w typowy dla obecnych Peugeotów sposób. Pełna dynamicznych linii deska rozdzielcza, wyposażona w multum przycisków, uchodzi za wzór ergonomii. Podobnie pozytywne sentencje można formułować w odniesieniu do przestrzeni dla czwórki pasażerów.

Tabele z danymi technicznymi otwiera idealny do 207, ale nieco mały do 308, benzynowy silnik 1.4 16V, generujący 95 KM. Najmocniejsza jednostka, pozbawiona doładowania to 1.6-litrowy benzyniak, legitymujący się mocą 120 KM. Podobnie jak mocniejsze wersje (150, 175 i 200 KM), powstał we współpracy z BMW. Zarówno w wariancie wolnossącym, jak i turbodoładowanym, występuje również w cenniku Mini.

Lwią część sprzedanych trzysta-ósemek stanowią wysokoprężne HDI. Paletę otwiera 1.6-litrowy 90-112 KM, zaś jego większy, dwulitrowy brat opuszczał fabrykę z mocą 136, 140 oraz 163 KM. Niezależnie od wybranej odmiany, 308 HDI pochłania niewielkie porcje drogiego surowca, minimalizując przy tym wydatki serwisowe.

W ofercie od 2008 roku jest Renault Megane III. Występuje jako pięciodrzwiowy hatchback, trzydrzwiowy hatchback (szumnie zwany coupe), kombi i coupe-cabrio. Nie możemy zapomnieć jednak o Fluence, będącym de facto modelem Megane w wersji sedan. Kolejna francuska interpretacja ideału segmentu C oferuje pojemne wnętrze, zdolne bez uszczerbku na zdrowiu czwórki pasażerów, dowieźć ich do odległego celu. Jakość wykonania konsekwentnie rośnie z każdą kolejną odsłoną, coraz mniej jest niedoróbek, spowodowanych niestarannym montażem.

Benzynowa paleta jednostek napędowych trzeciej wersji kompaktu od Renault składa się z czterech silników: 1.4, 1.6 i 2.0. Najsłabszy jest 100-110-konny 1.6 16V, wprawiający z powodzeniem w ruch miejskie Clio. Dużo lepiej z napędzaniem Megane radzi sobie dwulitrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem, generujący 143 lub 180 KM. Najmniejszym źródłem mocy w katalogu jest 1.4 TCE, wytwarzający 130 KM z pomocą doładowania. Podstawowym dieslem był i jest 1.5 dCi, montowany w większości modeli koncernu Nissan-Renault. W zależności od osprzętu i zainstalowanego oprogramowania sterującego, generuje od 85 do 110 KM. Niespełna 20 KM więcej oferuje nieco starszy 1.9 dCI, pracujący w służbie Renault od prawie dekady. Chcąc nadać Megane więcej wigoru, nieokupionego dużym zapotrzebowaniem na olej napędowy, warto zainteresować się wersją rozwojową tego silnika. Z dwóch litrów pojemności uzyskano 150 i 160 KM.

Megane w dobrej cenie! Wybierz najlepszą ofertę!

Dla wielu Polaków synonimem cnót wszelakich i niedoścignionym wzorcem wśród kompaktów jest Volkswagen Golf V. Obecny na rynku od 2003 do 2008 roku wprowadził markę w czasy nowych i zaawansowanych, lecz nie do końca udanych jednostek napędowych. Wnętrze piątej generacji wykonano do bólu poprawnie, bez wyrazu i stylistycznych gadżetów. W kwestii przestrzeni Golf już dawno nie jest stawiany za wzór, co jednak nie oznacza ciasnoty, rodem z poprzednika i Octavii I.

Ostatnimi silnikami benzynowymi, gwarantującymi spokój i rozsądne koszty eksploatacji są: 1.4 75-80 KM i 102-konny 1.6, montowany po dziś dzień w Skodzie Octavii. Nieskomplikowana budowa pozwala na montaż instalacji gazowej, bez ponoszenia niewspółmiernych wydatków i ryzyka. Nie można tego niestety powiedzieć o silnikach FSI 1.4 90 KM, 1.6 115 KM i 2.0 150 KM. Bezpośredni wtrysk paliwa mocno komplikuje dobranie adekwatnej instalacji, co więcej, silniki FSI nie należą do oszczędnych. Jeszcze mniej dobrego można powiedzieć o doładowanych motorach 1.4 TSI 122, 140, 160 i 170 KM, nękanych przez wadę fabryczną, prowadzającą w niektórych przypadkach do zerwania łańcucha rozrządu.

Sztandarowym, wysokoprężnym wyrobem VW, szczycącym się ponadprzeciętną trwałością był 1.9 TDI. W Golfie V występuje w wariancie o mocy 90 i 105 KM, będąc na dobrą sprawę jedynym dieslem godnym polecenia, bowiem nowoczesne 2.0 TDI, zwłaszcza z początku produkcji, cierpiały z powodu szeregu wad. Problemy z układem wtryskowym czy pękające głowice to tylko niektóre z nich.

Propozycją dla purystów jest Subaru Impreza. Kompaktowy sedan/kombi z Japonii swą sławę zawdzięcza rajdowym sukcesom i sportowym odmianom z turbodoładowanymi silnikami. Niewiele jednak osób uważa Imprezę GD w "cywilnej" wersji za godnego rywala europejskich kompaktów. Stonowany design skrywa stosunkowo ciasne wnętrze, wykonane w typowy dla wszystkich azjatyckich marek sposób: twarde lecz dokładnie spasowane plastiki. Winowajcą wspomnianego deficytu przestrzeni w kabinie jest wał napędowy, doprowadzający moc do tylnej osi. Także zwykłe Imprezy, standardowo wyposażone były w stały napęd czterech kół oraz legendarne, czterocylindrowe boksery.

Niestety, wolnossące wersje, poza rasowym bulgotem, nie mają wiele wspólnego ze sportowymi odmianami. Najsłabszy 1.6 wytwarza skromne 95 KM, aż 10 koni więcej posiada półtoralitrowy wariant, dzierżący miano najoszczędniejszej jednostki w ówczesnym Subaru. 125 bądź 160 KM oddaje do dyspozycji najmocniejszy w Europie, wolnossący silnik spotykany w Imprezie, jednak nawet on nie jest w stanie zapewnić choćby namiastki wrażeń, jakich dostarcza wersja STI.

Użytkownicy, ceniący sobie ponad wszystko wysoką bezawaryjność, wezmą pod uwagę kolejną japońską propozycję. Toyota od dziesięcioleci produkuje kompaktową Corollę, bijącą wszelakie rekordy w kwestii bezproblemowej eksploatacji. Pozbawiony technologicznych fajerwerków model od lat cieszy się niesłabnącym wzięciem. Jednak w 2007 roku na europejskie drogi, zamiast Corolli, wjechał Auris. Włodarze koncernu podjęli decyzję o zmianie nazwy, jednak wersja sedan nadal sygnowana jest starym emblematem. Kompaktowy Auris występuje jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. W każdym wariancie nadwoziowym, bez szemrania zabiera na pokład cztery osoby w komfortowych warunkach. Pod jednym warunkiem: powinny to być osoby niskiego wzrostu, w przeciwnym razie pojawi się typowy dla aut azjatyckich, problem z miejscem nad głową.

Pod maskę trafiały wyłącznie jednostki czterocylindrowe. Najmniejszy, znany z Yarisa silnik 1.33 o mocy 101 KM sprawdzi się jedynie w mieście, podobnie jak 1.4 o mocy 97 KM. Optymalnym benzyniakiem będzie dopiero 1.6 o mocy 124 lub 132 KM. Auris z tą jednostką z powodzeniem może przemierzać dalekie trasy. Silnikiem stworzonym z myślą o oszczędnych kierowcach jest 1.4 D4-D o mocy 90 KM. Niewiele większe zapotrzebowanie na olej napędowy zgłasza znacznie mocniejszy, 126-konny, dwulitrowy Diesel, legitymujący się bezusterkową przeszłością. Nieco więcej problemów i kosztów przysporzyć może 177-konny 2.2 D-CAT, napędzający również Lexusy IS.

Piotr Mokwiński

tb/mw/tb