Przyzwyczailiśmy się, że zimowa aura zmusza nas do porannego skrobania szyb i wsiadanie do zimnego wnętrza samochodu. Warto jednak pamiętać o tym, że oprócz mniej lub bardziej dokuczliwego mrozu jaki sami odczuwamy, nasz samochód również odczuwa zimno.
(fot. zdjęcie producenta) O oponach zimowych, które mają inną mieszankę gumową i inny kształt bieżnika, płynie do układu chłodzącego czy zimowym, niezamarzającym płynie do spryskiwaczy pamiętają chyba wszyscy, ale o dobrze dobranym oleju wielu zapomina. Tymczasem olej ma kluczowe znaczenie przy poprawnej pracy silnika.
Aby umożliwić porównywanie między sobą różnych olejów silnikowych, opracowano systemy ich klasyfikacji. Ulegają one ciągłym modyfikacjom, wraz z pojawianiem się nowych rozwiązań w budowie silników oraz nowych technologii, niemniej warto pamiętać na co zwracać uwagę kupując olej.
Klasyfikacja lepkościowa
(fot. wp.pl) Norma SAE (Society of Automotive Engineers) dzieli oleje silnikowe na 11 klas: sześć klas zimowych (oznaczonych literą W – Winter): 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, i pięć klas letnich 20, 30, 40, 50, 60. W dużym uproszczeniu na podstawie symbolu klasy lepkościowej można zorientować się czy mamy do czynienia z olejem gęściejszym, czy rzadszym. Jest to o tyle ważne, że w zimie wymagany jest olej rzadki, aby szybko został on rozprowadzony po magistrali olejowej w silniku, a podczas rozruchu wał korbowy nie musiał kręcić się w gęstej mazi (ruch wymuszony przez rozrusznik).
Im niższa jest cyfra przez literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia. Przykładowo olej w klasie 10W może być eksploatowany w temperaturze otoczenia -30 C. W lecie zaś wymagany jest gęstszy olej, aby nie spływał po ściankach cylindra i tworzył film olejowy, zapobiegający tarciu metalu o metal.
Zazwyczaj eksploatowany olej oznaczony jest podwójnie np. SAE 15W/40. Jest to olej wielosezonowy, który spełnia zarówno wymagania stawiane olejom eksploatowanym zimą, jak i latem.
(fot. sxc.hu) Klasyfikacja jakościowa
O ile klasyfikacja SAE służy do określania lepkości oleju i wybrania najlepszego pod względem przydatności w warunkach klimatycznych, o tyle druga z klasyfikacji – jakościowa - oparta jest głównie na testach silnikowych, gdzie sprawdzane są m.in. odporność na utlenianie, czy własności przeciwkorozyjne. W klasyfikacji jakościowej oleje są dzielone na dwie grupy: dla silników benzynowych i diesli. W przypadku tych pierwszych oznaczenie dokonywane jest literą S (symbole SA, SB. SC. SD, SE, SF, SG, SH, SJ), a dla diesli literą C (CA, CB, CC, CD, CE, CF). Im wyższa litera tym olej jest wyższej jakości.
Tak jak w przypadku klasy lepkościowej, również w tym przypadku możliwe jest stosowanie dwóch oznaczeń np. SF/CD. Co oznacza, że olej może być stosowany zarówno do silników nisko-, jak i wysokoprężnych.
Tak jak w przypadku odczytywania lepkości oleju, tak i w tym przypadku klasyfikacja ma znaczenie i warto się jej trzymać. O ile do nowych jednostek nikt nie wleje starszego oleju, często słychać glosy, że „dla lepszej pracy jednostki” korzystnie jest wlać dobry gatunkowo olej.
Nie jest to jednak z korzyścią dla samochodu. Nie chodzi w tym wypadku jedynie o uszczelki. Głównym problemem jest nagromadzenie w spracowanych jednostkach nagarów, które wskutek dobrych własności penetrujących i myjących nowych olejów, mogą zostać oderwane. Po wymieszaniu z olejem, przepływając wraz z nim przez magistralę olejową mogą ją zablokować i smarowanie staje się nieefektywne lub wręcz niemożliwe.
(fot. sxc.hu) Wymiana oleju
Jeżeli mamy już olej odpowiedni dla naszego samochodu - pamiętajmy, że inny jest optymalny gdy latem jedziemy na południe Europy, a inny gdy wybieramy się na narty - należy go wymienić. W ramach oszczędności niektórzy kierowcy wymieniają tylko olej, a filtr np.: co drugą zmianę oleju. To błąd, bo oprócz czyszczenia oleju z odrywających się i mieszanych z olejem cząstek nagaru, często pojawiają się tam także drobiny wody powstające wskutek różnicy temperatur (punkt rosy) w misie olejowej.
Filtr musi oczyszczać olej z wielu czynników, nie tylko z nagaru. Oczywiście w przypadku nowszego samochodu ma mniej do oczyszczania, bo nie ma w silniku nagaru, a komora korbowa jest mniejsza, niemniej brak wymiany filtra to oszczędność rzędu kilkunastu, góra kilkudziesięciu złotych, a trwałość silnika zostanie znacznie ograniczona.
Bogusław Korzeniowski