Czy zmieniać olej? Jeśli tak, to na jaki?

Zanim zmienisz olej w starym aucie na gęstszy, myśląc, że to w czymś pomoże, zastanów się dwa razy. Jeśli zastosujesz olej półsyntetyczny zamiast syntetyka, taka zmiana nie będzie miała najmniejszego sensu. Radzimy, jak prawidłowo wybierać olej.

Każdy olej silnikowy zmienia swoją płynność pod wpływem temperatury. Każdy zimny olej gęstnieje, a w miarę ogrzewania robi się coraz bardziej płynny. Im więc bardziej temperatura oleju rośnie, tym cieńszy i słabszy staje się film olejowy, który oddziela współpracujące ze sobą metalowe części. Grubość filmu olejowego ma kluczowe znaczenie dla stanu silnika: za gęsty olej zbyt wolno dociera do punktów smarowania, z kolei za rzadki tworzy zbyt cienką warstewkę, by dostatecznie chronić współpracujące elementy.

W efekcie, gdy wciśniemy mocno gaz podczas pracy silnika na wolnych obrotach, dochodzi do zrywania filmu olejowego i silnik zużywa się w przyspieszonym tempie. Klasa lepkości, która określa, jak zachowuje się olej w różnych temperaturach, to jego kluczowy parametr.

To samo auto, różne oleje
Prawie każdy silnik może być smarowany olejami o różnych klasach lepkościowych. Zalecenia producentów różnią się w zależności m.in. od strefy klimatycznej, w jakiej używane jest auto, i od warunków eksploatacji. W Skandynawii ważne jest, aby olej zachowywał płynność w ekstremalnie niskich temperaturach - w przeciwnym wypadku zimą w ogóle nie dawałoby się uruchomić samochodów. Na południu Europy "zimowe" właściwości olejów mają mniejsze znaczenie, za to w czasie upałów temperatury w silnikach mogą być wyższe niż w autach jeżdżących w chłodnym klimacie. Dlatego na południu częściej używa się olejów mających podwyższoną "letnią" klasę lepkościową.

Jak wybrać lepkość
Zaczynamy od zaleceń producenta samochodu, który w instrukcji auta wskazuje dopuszczalne klasy lepkościowe olejów. Bardzo często oleje różnych klas w instrukcji obsługi są opisane jako "zalecane" czy też "dobre" oraz np. "dopuszczalne" w danym aucie. Na razie poprzestańmy na tym, co dopuszcza producent; np. są to oleje 0W-40, 5W-40 i 10W-40. Każdy z nich zachowuje zbliżoną lepkość w temperaturze roboczej, ale inaczej gęstnieje na mrozie. 0W-40 zapewnia najłatwiejszy rozruch i najszybciej dociera do węzłów smarowania, 5W-40 jest pod tym względem gorszy, ale wciąż bardzo dobry, natomiast 10W-40 przy silnym mrozie staje się tak lepki, że odczujemy to, odpalając auto po zimnej nocy (silnik z trudem "zakręci").

Jeśli cena nie jest problemem, wybierzmy 0W-40, bo jest najlepszy - choć jego wyższość da się odczuć tylko zimą, latem nie ma ona znaczenia. Stan silnika oraz jego uszczelnień nie ma w tym przypadku żadnego znaczenia - po rozgrzaniu silnika oleje te zachowują się podobnie, gdyż mają tę samą letnią klasę lepkościową. Jeśli jednak mamy do wyboru oleje 5W-30 i 5W-40, wybór ma poważne konsekwencje niezależnie od pory roku. Olej o lepkości letniej "30" podczas normalnej pracy silnika wytwarza cieńszy film olejowy niż olej o lepkości "40".

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Isuzu D-Max vs Mitsubishi L200 - Pikapy bez wad?

W efekcie olej "30" wytwarza mniejsze opory i pozwala zaoszczędzić minimalną ilość paliwa, ale jego wadą jest to, że silnik jest gorzej chroniony przed przeciążeniami niż w przypadku użycia oleju "40". Wielu mechaników postawionych przed takim dylematem radzi, aby wlać do silnika olej 5W-40. Dzięki temu posłuży dłużej. Warto jednak wiedzieć, że niektóre silniki są skonstruowane pod kątem "rzadkich" olejów i producenci kategorycznie ostrzegają, że stosowanie jakichkolwiek innych olejów nie wchodzi w rachubę.

Zużyty silnik?
O wyborze oleju może też decydować stan silnika. Jednostka zużyta ma większe luzy, spala olej, hałasuje. W takim przypadku gęstszy olej, choć jej nie naprawi, to jednak wyciszy, uszczelni i pozwoli pojeździć jeszcze jakiś czas bez remontu. W takiej sytuacji, stojąc przed wyborem opisanym powyżej, bezwzględnie wybierzmy olej 5W-40 zamiast 5W-30! Często mechanicy zalecają też wlanie jeszcze gęstszego oleju, np. 5W-50 lub 10W-60 - nawet jeśli nie przewiduje tego instrukcja. Takie oleje stosuje się zwykle w autach eksploatowanych w sporcie (pomimo że sprawiają większe opory i teoretycznie pogarszają osiągi silnika!), a często także w autach starych czy wręcz zabytkowych. Po prostu gęstszy olej zapewnia lepszą ochronę i już! Uwaga, w nowoczesnych silnikach, przystosowanych do olejów energooszczędnych, takich eksperymentów bez konsultacji z doświadczonym mechanikiem lepiej nie robić.

Zmiana bez sensu
Częste są pomysły zmiany oleju z syntetycznego na półsyntetyczny (i jednocześnie z lepkości np. 5W-40 na 10W-40) tylko z powodu wieku i przebiegu samochodu. Tego rodzaju zmiana jest bez sensu, nawet gdyby silnik wykazywał już ślady zużycia! Wystarczy uświadomić sobie, że oleje 5W-40 i 10W-40 różnią się od siebie (pod względem lepkości) tylko odpornością na niskie temperatury: 10W-40 podczas odpalania silnika po mroźnej nocy chroni jednostkę znacznie gorzej niż olej o lepkości 5W-40.

Podczas normalnej pracy lepkość obu olejów jest zbliżona, nie ma więc mowy o uszczelnieniu jakichś przedmuchów czy wycieków dzięki zastosowaniu oleju 10W-40. Jaki zatem sens ma nalewanie do zużytego silnika gorszego oleju, podczas gdy wymaga on właśnie zwiększonej dbałości i lepszej ochrony, aby jeszcze mógł trochę popracować bez remontu?

Co robić, gdy silnik zaczyna "pocić się"?
Sposobem na odsunięcie w czasie naprawy silnika, który spala olej lub ma już zużyte uszczelnienia, jest zastosowanie w nim gęstszego niż dotychczas oleju, czyli np. 5W-50 zamiast 5W-40. Pamiętajmy jednak, aby upewnić się, czy silnik taką zmianę przeżyje. Wybierajmy zastępczy olej z głową. 15W-40 zamiast 10W-40 lub 10W-40 zamiast 5W-40 to nie jest zmiana, która spowoduje uszczelnienie silnika - w wysokich temperaturach lepkość oleju się nie zmieni! Jeszcze innym sposobem na uszczelnienie silnika jest kupno specjalnego oleju do starszych aut, który powoduje delikatne pęcznienie uszczelnień i tamowanie wycieków. Wówczas nie trzeba zmieniać lepkości oleju.

Ile oleju może spalić silnik?
Producenci zabezpieczają się przed reklamacjami klientów, dopuszczając w instrukcjach obsługi aut zużycie oleju nawet na poziomie 0,5-1,5 l na 1000 km! W skrajnych przypadkach może to oznaczać, że auto spali 5-15 litrów oleju na 10 tys. km i producent powie, że wszystko jest w porządku. W praktyce duże spalanie oleju jest normalne w niektórych nowych silnikach na dotarciu (zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych), choć nie jest to regułą. Normalne jest też, że silniki starszych aut sportowych mają podwyższone zużycie oleju. Niektóre silniki "biorą" olej, gdy są eksploatowane na krótkich odcinkach.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Isuzu D-Max vs Mitsubishi L200 - Pikapy bez wad?

Jeżeli jednak silnik "nie brał" oleju, a zaczął, oznacza to usterkę. Spalanie oleju na poziomie 0,3-0,5 l na 1000 km w przeciętnym aucie należy uznać za nienormalne, szczególnie gdy wcześniej objaw ten nie występował. Olej znika, spalany w silniku z powodu zużycia pierścieni tłokowych. Często przyczyną są zużyte uszczelniacze zaworowe, elementy głowicy silnika albo np. turbodoładowanie. Zdarza się też, że olej po prostu wycieka przez uszkodzone uszczelnienia - widać to gołym okiem, jeśli zajrzymy pod maskę albo pod auto. Ślady wycieków widać też na miejscach parkingowych.

Zdarza się też (szczególnie we współczesnych silnikach Diesla z filtrami cząstek stałych), że poziom oleju w silniku rośnie. Przyczyną jest to, że sterownik silnika, próbując podnieść temperaturę w układzie wydechowym, wzbogaca mieszankę - część paliwa wpływa wtedy po ściankach cylindrów do miski olejowej. Jeśli dopalanie filtra jest nieskuteczne i układ powtarza tę procedurę wielokrotnie, rośnie poziom oleju w misce olejowej.

Jest to o tyle niebezpieczne, że dodatek paliwa zdecydowanie zmienia lepkość oleju (rozrzedza go) i jego właściwości ochronne! Jeśli stwierdzimy, że do miski olejowej dostało się paliwo, należy olej jak najszybciej w całości wymienić na nowy. Poziom oleju w misce olejowej może też wzrosnąć, jeśli uszkodzeniu ulegną głowica, blok silnika lub uszczelka pod głowicą. Jeżeli do silnika dostała się woda z układu chłodzenia, samochodem nie można jechać - trzeba go odholować do warsztatu! Dalsza jazda grozi bowiem zatarciem silnika.

Co spowodują te zmiany oleju?

Zamiast 5W-40 wlewamy 10W-40
Pogorszenie zimowych właściwości oleju. Olej 10W-40 bardziej gęstnieje na mrozie, co utrudnia rozruch, wolniej dociera do węzłów smarowania. 10W-40 to w większości przypadków olej półsyntetyczny, jest więc bardziej niż 5W-40 (syntetyk) podatny na zużycie, bardziej zmieniają się jego parametry (m.in. lepkość) pod wpływem eksploatacji. Nie zmieniają się natomiast spalanie oleju i grubość filmu olejowego w silniku w temperaturze roboczej.

Zamiast 10W-40 - 10W-60
Zwiększa się grubość filmu olejowego, silnik jest chroniony lepiej przed przeciążeniami. Jednostka wyeksploatowana wycisza się i uszczelnia. Zmniejsza się spalanie oleju przez silnik. Zwiększają się też opory wewnętrzne silnika, przez co rośnie (choć niekoniecznie zauważalnie) zużycie paliwa, spadają też jego osiągi. Uwaga! Silniki przystosowane do olejów energooszczędnych mogą źle znosić smarowanie olejem "sportowym".

Zamiast 10W-40 - 15W-40
Zimą przy bardzo niskich temperaturach mogą się pojawić kłopoty z rozruchem zimnego silnika. Pogarsza się smarowanie w fazie rozruchu, co może spowodować szybsze zużycie silnika. W temperaturze roboczej nie zmieniają się opory i szczelność silnika, choć warto zaznaczyć, że 15W-40 to zwykle olej mineralny i w związku z tym jest on bardziej podatny na zużycie niż półsyntetyczny. Olej 15W-40 jest zwykle tańszy niż 10W-40, ale gorszy.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Isuzu D-Max vs Mitsubishi L200 - Pikapy bez wad?

Zamiast 5W-40 - 5W-30
Do minimum zmniejszają się wewnętrzne opory w silniku. Film olejowy wytwarzany przez olej 5W-30 jest cieniutki. Jeśli silnik jest przystosowany do tego rodzaju oleju, to w porządku. Jeśli nie, narażony jest na uszkodzenie podczas przeciążeń. Generalnie: oszczędzamy paliwo, ryzykując szybsze zużycie silnika. Zimą odporność na mróz nie zmienia się. Jeśli nie ma takiej potrzeby, kupowanie oleju o lepkości letniej „30” nie ma większego sensu.

Zamiast 10W-40 - 0W-40
Jeśli tylko silnik jest przystosowany do takiej zmiany, to na pewno mu ona nie zaszkodzi. Olej 0W-40 to produkt w pełni syntetyczny, odporny na zużycie. Zimą, podczas rozruchu zimnego silnika na mrozie, gwarantuje niemal natychmiastowe dotarcie do węzłów smarowania. W fazie rozruchu 0W-40 powoduje niskie opory, co przekłada się na oszczędność paliwa. Wada: oleje o tej lepkości są dość drogie, kosztują nawet ponad 200 zł za bańkę 4 l.

Zamiast 15W-40 - 10W-60
To jedna z opcji podratowania silnika w starym aucie, jeśli jest on dość mocno wyeksploatowany. Nie tylko poprawiają się zimowe właściwości oleju, lecz także zmniejszają się przedmuchy, wycieki, kompresja, zmniejsza się spalanie oleju. Olej 10W-60 to dość drogi syntetyk, ale w porównaniu do mineralnego oleju 15W-40 ma większą trwałość - lepiej znosi trudne warunki pracy. Jest to znacznie lepsze rozwiązanie niż dolewanie do silnika różnych "motodoktorów".

Zamiast 5W-40 - 0W-20
Tego typu zmiany zdarzają się w sporcie, jeśli zależy nam na maksymalnych osiągach silnika przez jedno czy dwa okrążenia toru. Musimy się jednak liczyć z tym, że po takich zawodach silnik będzie wymagał generalnego remontu. Olej 0W-20 jest bowiem bardzo wodnisty, wytwarza wprawdzie minimalne opory, jednak cieniutki film olejowy okazuje się przy większych obciążeniach niewystarczający i w efekcie metal trze o metal.

Zamiast 5W-40 - 0W-40
Zmieniamy syntetyk na syntetyk, tyle że o nieco lepszych właściwościach zimowych. Olej o lepkości zimowej "0W" zachowuje zdolność do płynięcia i rozruchu w temperaturze o 5ºC niższej niż olej o lepkości zimowej "5W". W czasie łagodnej zimy silnik może wcale nie odczuć takiej zmiany lub odczuć ją w niewielkim stopniu. Jednak jeśli stać nas na nieco droższy i lepszy olej, nie ma żadnych przeciwwskazań do tej zmiany nawet w starszych samochodach.

Polecamy na AutoŚwiat.pl: Isuzu D-Max vs Mitsubishi L200 - Pikapy bez wad?