Czy wybór samochodu hybrydowego wiąże się z rzeczywistą oszczędnością? Sprawdźmy

Jest silnik spalinowy, jest silnik elektryczny, jest też bateria. I wszystko to razem ze sobą jakoś działa – tyle wie o hybrydach przeciętny kierowca. W szczegóły woli się nie zagłębiać, bo uważa, że to coś z pogranicza czarnej magii i cudów. Tymczasem warto poznać budowę klasycznego układu hybrydowego (HEV) i zasady jego działania przynajmniej z dwóch względów. Po pierwsze, żeby przekonać się o jego prostocie, a po drugie – żeby wyciągnąć z tego wnioski, które pozwolą nam… oszczędniej jeździć.

Jak to działa

Klasyczne auto spalinowe traci sporo energii, np. podczas zjeżdżania z góry – kolokwialnie można powiedzieć, że ulatuje ona w powietrze i jest marnotrawiona - nawet jeśli hamujemy silnikiem, nawet jeśli nowoczesny wtrysk nie wtłacza wtedy paliwa do komór spalania, gdy mamy nogę zdjętą z pedału gazu. Straty są ogromne.

W hybrydzie jest trochę inaczej. Załóżmy, że nadal jedziemy ze sporego wzniesienia, ale samochodem z takim typem napędu. Zdejmujemy nogę z gazu. Koła toczą się bezwładnie wytwarzając energię kinetyczną, który jest zamieniana przez generator w elektryczną i trafia do akumulatorów, gdzie przechowywana jest "na później". Na podobnej zasadzie działają farmy wiatrowe – wiatr sprawia, że turbina się kręci i wytwarza prąd. W przypadku hybrydy jest on magazynowany w niewielkiej, w pełni przetwarzalnej w procesie recyclingu baterii.

Prąd ten jest ponownie wykorzystywany. Na przykład, gdy trzeba pojechać z niewielką prędkością po mieście – wówczas energia z akumulatora trafia do silnika elektrycznego, który napędza samochód. Gdy potrzebujemy więcej mocy, załącza się również silnik spalinowy i oba wspólnie rozpędzają samochód. Z kolei, gdy jedziemy ze stałą prędkością, np. autostradą, silnik spalinowy działa jak generator i ładuje akumulatory.

W przypadku długich postojów samochodu (ponad 120 dni), w celu naładowania akumulatora wystarczy raz na cztery miesiące uruchomić samochód i poczekać do momentu wyłączenia się silnika spalinowego.

Hamowanie też ważne

Energia do ładowania baterii powstaje także podczas hamowania i również w tym przypadku jest odzyskiwana i trafia do akumulatorów. W niektórych hybrydach, np. Toyoty czy Lexusa rozróżniamy dwa rodzaje hamowania – regeneracyjne i tradycyjne. To pierwsze ma miejsce, gdy lżej naciskamy pedał gazu – wówczas tarcze i klocki hamulcowe nie działają, a auto do wytracania prędkości używa generatora, który przy okazji odzyskuje energię.

Tradycyjny układ hamulcowy włącza się dopiero, gdy mocniej wciśniemy pedał hamulca albo przy bardzo niskich prędkościach, gdy trzeba już definitywnie zatrzymać samochód. Momentu przejścia z hamowania regeneracyjnego do tradycyjnego w ogóle nie czuć podczas jazdy, za to czuć wyraźnie takie rozwiązanie w portfelu.

Wszystkie serwisy jednogłośnie potwierdzają, że w hybrydach znacznie wolniej zużywają się hamulce. Od 20 do 50 proc. w stosunku do klasycznych aut spalinowych (zależnie od stylu jazdy). Znane są przypadki samochodów, które przyjechały na pierwszą w ich życiu wymianę klocków po… 120 tys. km. A przebiegi rzędu 80-100 tys. na jednym komplecie to norma.

Mniej osprzętu, trwalszy motor

Nie da się jednak ukryć, że podstawą napędu większość hybryd są klasyczne, wolnossące jednostki benzynowe. Produkują moc z pojemności, a nie dzięki turbosprężarkom, co czyni je trwałymi, niezawodnymi i gwarantuje dużą wydajność przy jeździe ze stałą prędkością. Ponadto, dzięki połączeniu takiej jednostki z motorem elektrycznym pozbywamy się jeszcze jednego elementu, który jest dzisiaj obecny w zdecydowanej większości nowych aut benzynowych – filtra cząstek stałych (GPF).

Mało? No to jeszcze dorzućmy do tego brak wtryskiwaczy wysokociśnieniowych, alternatora, rozrusznika, pasków napędu osprzętu. A jeśli ktoś myśli, że za to motor elektryczny albo akumulatory wymagają jakichś ingerencji też jest w błędzie – są całkowicie bezobsługowe i serwisy nawet podczas przeglądów do nich nie zaglądają. Tu po prostu nie ma się co psuć, ze względu na minimalną liczbę ruchomych części.

Wszystko to sprawia, że hybryda nie tylko rzadziej się psuje, ale też jest tańsza w serwisowaniu – zależnie od sposobu jazdy o 15 do 30 proc. w stosunku do aut benzynowych i diesli. Nie tylko ze względu na hamulce, ale także np. mniejsze wymagania olejowe, rzadszą wymianę świec zapłonowych itp. Innymi słowy pozwala oszczędzać nie tylko paliwo, środowisko i pieniądze, ale też czas, jaki poświęcamy na wizyty w warsztacie.