Segment aut luksusowych od zawsze rządził się swoimi prawami. Tutaj normy ekonomiczne i trendy ustalane przez ekologów, nie zawsze podążają za aktualnymi potrzebami wymagających klientów. Nabywca tego typu pojazdu, oczekuje od niego czegoś wyjątkowego. I to nie tylko w sytuacji, gdy zajmuje miejsce za kierowcą, ale również w chwili, kiedy sam zasiada za sterami. Niewiele koncernów podejmuje się produkcji samochodów zaliczanych do grona najbardziej prestiżowych, co wcale nie oznacza, że brakuje w tej klasie rywali.
(fot. Piotr Mokwiński) Najnowsza generacja Audi A8, aby móc skutecznie konkurować z Mercedesem, czy BMW, musiała wspiąć się na wyżyny techniczne i pójść o krok dalej niż najgroźniejsi rywale. Dbałość o szczegóły limuzyny, zdaje się potwierdzać te ambicje. Pierwszy rzut oka na flagowy produkt z Neckarsulm sugeruje, że mamy do czynienia z połączeniem sportowego ducha i klasycznej elegancji. Stylistyka A8 zdaje się nawiązywać do polityki stosowanej przez koncern od kilkunastu ostatnich miesięcy i trudno jej cokolwiek zarzucić. Wyrazista osłona chłodnicy Singleframe, duże płaszczyzny kontrastujące z ostrymi liniami i dach poprowadzony w sposób zbliżony do dwudrzwiowego coupe powinien wstrzelić się w gusta europejskiej klienteli.
Wnętrze również zostało zaprojektowane ze szwajcarską precyzją. Więcej w nim miejsca dla pasażerów. Przestronna kabina może chwilami przytłoczyć, co jest zapewne spowodowane przez rozbudowany kokpit, tunel środkowy i mnogość elektronicznych funkcji wspomagających codzienną jazdę i gwarantujących komfort na najwyższym poziomie. Coś za coś. Zajęcie pozycji za kierownicą należy chyba do najprzyjemniejszych rzeczy w tym aucie. Przednie fotele z elektryczną regulacją w każdej możliwej płaszczyźnie, włącznie z masażem, serwują świetne podparcie w szybko pokonywanych zakrętach i w razie konieczności wygodę zbliżoną do domowego fotela. Sterowanie wszystkimi funkcjami odbywa się intuicyjnie za sprawą przycisków umieszczonych z boku siedziska. Dodatkowym ułatwieniem jest wyświetlanie zadanych przez kierowcę komend na centralnym wyświetlaczu.
(fot. Piotr Mokwiński) Projekt deski rozdzielczej swoją formą przypomina nieco centrum dowodzenia w samolotach. Dzięki umieszczeniu poniżej podstawy przedniej szyby i opadaniu w kierunku foteli, podróżujący powinni odnieść wrażenie swobody, natomiast kierowca widząc niemal całą maskę, z łatwością wyczuje ponad 5-metrową limuzynę. Standardowo kokpit wykończony jest miękkim materiałem imitującym skórę, jednak gdy mamy nieograniczone możliwości finansowe, warto zwrócić uwagę na skórzane poszycie większości elementów plastikowych w aucie. Wówczas uczucie luksusu i prestiżu osiąga astronomiczną wartość. Do tego dostępność ogromnej palety kolorów, pozwoli w pełni dopasować przedział pasażerski do indywidualnych preferencji. Układ jezdny i zakres innowacyjnych rozwiązań technicznych, to również efekt wytężonej,
kilkuletniej pracy niemieckich inżynierów. Pod maską nowego Audi, mogą pracować dwa silniki o tej samej pojemności (4.2 litra), lecz różnej formie zasilania. Według zapewnień marketingowców, obie jednostki powinny ograniczyć zużycie paliwa nawet o 22 proc. w stosunku do swoich poprzedników oraz wykazywać się lepszą dynamiką i elastycznością. I rzeczywiście kilkudziesięciu kilometrowy odcinek testowy udowodnił, że 8-cylindrowy motor w układzie V, potrafi być oszczędny. Miejskie korki przeplatane z dynamiczną jazdą po autostradzie pochłonęły niecałe 10 litrów. Przy okazji warto wspomnieć, że ta prestiżowa limuzyna z Dieslem pod maską rozpędza się do 100 km/h w 5,5 sekundy i osiąga prędkość maksymalną, ograniczoną elektronicznie do 250 km/h.
(fot. Piotr Mokwiński) Imponujące wartości przyspieszeń i elastyczności nie wywołują najmniejszych oznak niepotrzebnej nerwowości. Kierowca ma wrażenie prowadzenia auta przynajmniej o metr krótszego i zdecydowanie bardziej poręcznego. Duża w tym zasługa bezpośredniego układu kierowniczego i pneumatycznego zawieszenia włącznie z regulowanym tłumieniem amortyzatorów. W przypadku jednostki 4,2 TDI w standardzie otrzymujemy też permanentny napęd na cztery koła quattro. Jego sercem jest centralnie umieszczony mechanizm różnicowy, rozdzielający siły napędowe na obie osie. W podstawowym wariancie i normalnych warunkach drogowych, 60 proc. momentu przekazywane jest na tylną oś i 40 na przednią. Zaś w sytuacjach ekstremalnych owe rozwiązanie błyskawicznie rozdziela do 80 proc. na tył i 60 na przód. Gwarantuje to stabilność i bezpieczeństwo niemal w każdych warunkach pogodowych.
(fot. Piotr Mokwiński) Kolejnym ciekawym elementem jest skonstruowana od nowa, 8-stopniowa, zautomatyzowana przekładnia Tiptronic z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu. Działa bardzo sprawnie i powinna zapewnić oszczędność paliwa na poziomie 6 proc. W trybie sportowym, po wciśnięciu w podłogę pedału gazu, błyskawicznie jest w stanie zredukować bieg nawet z 8 na 4. Ciekawy pomysł stanowi jej dźwignia o regulacji sekwencyjnej. Aby zmienić przełożenie wystarczy pchnąć ją delikatnie do przodu albo krótkim ruchem nadgarstka skierować do tyłu.
Niestety najnowsza generacja A8 nie rozpieszcza ceną. Za odmianę z silnikiem FSI przyjdzie nam zapłacić 389 tysięcy złotych, natomiast Diesel wymaga dopłaty kolejnych 7 tysięcy. Wkrótce ma się pojawić w ofercie 6-cylindrowy silnik wysokoprężny z napędem na przednią oś, który być może przyciągnie mniej zamożnych klientów do salonów Audi. Niemniej wysoka kwota zakupu przekłada się bezpośrednio na jakość. Trudno znaleźć w limuzynie z Neckarsulm słaby punkt, lub mieć do czegokolwiek zastrzeżenia. Niemieccy konstruktorzy po raz wtóry przedstawili światu w pełni dojrzały produkt, mogący konkurować z najlepszymi w segmencie premium.
Piotr Mokwiński