Pamięć ludzka bywa bardzo krótka. Często twórca jakiegoś urządzenia jest z niej wymazywany i większość osób pamięta tylko aktualne rozwiązania, zapominając kto tak naprawdę dał im początek. Oczywiście są też ludzie, którzy na stałe wpisali się na karty historii i dzisiaj nikomu nie trzeba tłumaczyć takich nazw jak Ford, Diesel, czy Wankel. Warto jednak przypomnieć kilku zapomnianych...
(fot. zdjęcie producenta) Napęd na koła przednie
Dla młodszych kierowców podział samochodów ze względu na napęd jest bardzo prosty: przednionapędowe modele popularne, tylno napędowe wersje luksusowe, oraz modele o charakterze sportowym i wersje SUV z napędem 4x4. Tymczasem jeszcze niedawno najpopularniejsze wersje samochodów miały napęd na koła tylne. Nie myślę tu tylko o Polonezach czy dużych Fiatach. Warto pamiętać, że dopiero Opel Kadett D (premiera w roku 1979) był pierwszym samochodem Opla z napędem na przednią oś.
Obecnie napęd ten jest tak oczywistym rozwiązaniem, że nikt nie pamięta kto zapoczątkował ten system. Tymczasem pierwszym seryjnym samochodem przednionapędowym był model Citroena. Dokładnie był to zaprezentowany w roku 1934 Citroen Traction Avant (Traction Avant - z fr. znaczy przedni napęd). Ponoć nadwozie pojazdu nie zostało zaprojektowane jako rysunek na papierze, ale wyrzeźbione w glinie przez artystę Flaminio Bertoniego.
(fot. zdjęcie producenta) Ciekawostką jest też to, że doskonałe walory trakcyjne (pojazdy tylno napędowe miały ogromną tendencję do nadsterowności) i dużo lepsze możliwości szybkiej jazdy sprawiły, że samochód był wykorzystywany przez gangsterów i policję. W Polsce samochód ten służył po wojnie Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego, czyli SB.
Aerodynamika
Niesprawiedliwością dziejową można określić wymazanie z pamięci nazwiska genialnego twórcy, jakim był Paul Jaray. Ten projektant okresu międzywojennego był ojcem nowoczesnej formy nadwozia. Jego pojazd całkowicie odbiegał od znanych z tamtego czasu karet, których przednia część, dzięki wystającym reflektorom, przypominała lokomotywy. Mimo oferty złożonej w wielu firmach, żaden z producentów nie miał odwagi na wprowadzenie nowatorskich modeli do seryjnej produkcji.
Dowiedz się więcej: Kiedy rozrusznik nie działa... Wyglądało więc, że nowoczesna bryła nie ma szans powodzenia na rynku,. Tymczasem w USA do produkcji trafiły dwa samochody: Chrysler Air Flow i Lincoln Zephyr, których sylwetki były zainspirowane projektami Jaray'a. Konstruktor sugerował, że są to skopiowane projekty, lecz styliści firm nie zgodzili się z zarzutem. Jaray oddał więc sprawę do sądu i wygrał. Jednak pomimo udowodnienia swoich racji, nazwisko ojca nowoczesnych, aerodynamicznych sylwetek zostało zapomniane.
(fot. zdjęcie producenta) Pierwszy SUV
Samochody uniwersalne które mogą pokonać każdą drogę (oczywiście do czasu, gdy nie jest to pole orne), a dodatkowo są na tyle atrakcyjnymi modelami, że można nimi jechać do opery czy teatru, nie zostały wymyślone w latach dziewięćdziesiątych XX wieku przez konstruktorów z Japonii. Uniwersalny pojazd mogący przejechać przez wszystkie nierówności, a dodatkowo spełniać walory limuzyny po raz pierwszy skonstruowano dla Hitlera. W latach od 1934 do 1939 powstało pięćdziesiąt siedem samochodów Mercedes G4, które można uznać za protoplastów dzisiejszych modeli SUV.
Był to ogromny, sześciokołowy samochód osobowy o rozstawie osi 400 cm, prześwicie 23,5 cm, oraz długości 575 cm, szerokości 187 cm i wysokości 190 cm. Ta ważąca 3700 kg limuzyna miała napędzane cztery tylne koła. Pojazd miał czterobiegową skrzynię przekładniową i reduktor zapewniający przełożenie 1:1 (jazda na trasie) i 1:3,06 (w terenie). Dodatkowo rozdział siły napędowej na koła każdej osi zapewniały niezależne mechanizmy różnicowe (na każdej osi jeden) ze zwiększonym tarciem. Model zasilał silnik o pojemności ponad 5 litrów i mocy 100 KM (później 110 KM), który zużywał 28 l/100 km na trasie i 38 l/100 km w terenie. Jako ciekawostkę z Polski można podać fakt, iż podczas oficjalnej uroczystości w maju 1938 r., w takim modelu jechał gen. Kasprzycki.
Zapomniany dentysta
(fot. zdjęcie producenta) Podobnie niewielu pamięta ojca systemu sztywnego dachu chowanego w bagażniku. Jego autorem nie był bowiem należący do Mercedesa Vario Dach, który zaprezentowano w modelu SLK. Jego powstanie wiąże się z okresem międzywojennym. W roku 1934 podczas Salonu Samochodowego w Paryżu, na stoisku Peugeot, zaprezentowano pojazd, który jak głosił slogan reklamowy: "w ciągu kilku sekund, z zamkniętej limuzyny przeobraża się w otwarty kabriolet".
Pojazd ten oznaczony jako 401 ECLIPSE skonstruował George Paulin, z zawodu dentysta. Koncepcja samochodu uniwersalnego, który z rozłożonym dachem był sportowym coupe, a po schowaniu dachu do bagażnika kabrioletem, zainteresowała szefostwo koncernu Peugeot do tego stopnia, że rok później na drogi wyjechał pojazd mający identyczne rozwiązanie - Peugeot 402.
Dowiedz się więcej: Kiedy rozrusznik nie działa... Bez nich motoryzacja dreptałaby w ciemności
(fot. zdjęcie producenta) Podobnych przypadków jest bardzo wiele. Warto jednak zwrócić również uwagę na konstruktorów dzięki którym motoryzacja przyspieszyła, a którzy są całkowicie nieznani. Tak jest m.in. z osobami opracowującymi urządzenia elektryczne. W przypadku pierwszych pojazdów spalinowych, jedynym urządzeniem elektrycznym był zapłon. Początkowo był to prosty zapłon niskiego napięcia wykorzystujący prąd z baterii galwanicznej.
W 1906 r. zapłon ten zastąpiono wyprodukowanym w zakładach Roberta Bosch'a iskrownikiem wysokiego napięcia, który przez ponad 10 lat stosowano w Europie. Z kolei w Ameryce, Charles Kettering skonstruował aparat zapłonowy i rozpoczął jego produkcję w firmie DELCO. Równocześnie Kettering zaproponował stosowanie w samochodzie prądnicy elektrycznej. Tym samym pojazd posiadał już "własną elektrownię" i można było rozpocząć montaż różnych dodatkowych urządzeń. Jednym z pierwszych, był zastosowany w 1910 r. rozrusznik elektryczny.
Dzięki temu ułatwiono rozruch silnika i umożliwiono podróże również kobietom, które dotychczas musiały jeździć z kierowcą, który potrafił uruchomić silnik. Jednak elektryczny rozrusznik zwiększał koszty pojazdu i wielu producentów patrzyło na tę nowość z niechęcią. Stąd też do 1925 r. właściciele Fordów T uruchamiali je za pomocą korby.
Dzisiaj gdy mamy elektryczne szyby, lusterka, fotele, czujniki parkowania, itd., a także szeroką gamę silników do wyboru, różnych wersji nadwozia i napędów, a samochody są powszechnie dostępne, nikt już nie pamięta o twórcach i wizjonerach, dzięki którym motoryzacja wygląda dzisiaj tak, a nie inaczej.
Dowiedz się więcej: Kiedy rozrusznik nie działa...
Bogusław Korzeniowski