„Warszawa” zmotoryzowała biurokratów, ale szybko utraciła reprezentacyjną wymowę stając się uliczną codziennością.
W 1951 roku ruszyła Fabryka Samochodów Osobowych. Szóstego listopada, w przeddzień rocznicy rewolucji październikowej, triumfalnie zjechało z taśmy pionierskie auto zmontowane w całości z radzieckich części.
Licencyjna Warszawa M-20 była pierwszym samochodem osobowym powojennej Polski, dawcą organów dla Nysy, Żuka i Tarpana oraz niespełnioną ambicją usiłujących ją ulepszyć konstruktorów.
Wywodziła się z GAZ-a M-20 „Pobieda”, a dostaliśmy ją w zamian za „imperialistycznego” Fiata, który pierwotnie miał być produkowany na Żeraniu. „Garbate” nadwozie było przedostatnim krzykiem mody, która zaczęła właśnie nawoływać do bardziej kanciastych form. Czterocylindrowy, nie wysilony silnik o pojemności 2120 cm3 i mocy 50 KM z trudem, ale i uporem wprawiał je w ruch. Szesnastocalowe koła i relatywnie wysoki prześwit uodparniały Warszawę na brak asfaltowych dróg.
Kanapowe siedzenia pozwalały od biedy przewieźć nawet sześć osób. Prosta konstrukcja, w tórej można było odnaleźć ślady amerykańskich aut sprzed wojny sprawiała, że „garbuskę” łatwo było naprawić, choćby i na podwórku.
W 1956 roku FSO zmontowała wreszcie Warszawę w całości z krajowych części. Rok później pojawił się udoskonalony model 1957, nazwany potem 200. Następny, 201 z 1960 roku miał mniejsze, piętnastocalowe opony i mocniejszy o 2 KM silnik.
Dwa lata później wszedł do produkcji górnozaworowy silnik S-21, a napędzane nim auta miały symbol 202. Pełzająca modernizacja Warszawy jest dziś udręką kolekcjonerów. Nie tylko atrapa czy kształt kierunkowskazów, ale nawet listwa na progu mogą zaświadczać o oryginalności egzemplarza.
Oczywiście próbowano poważniejszych zmian, jednak gospodarka planowa rzadko pozwalała na ich wprowadzenie. Rok 1956 zobaczył Warszawę M-20 U z wysmuklonymi błotnikami i nowym przodem. Miała 60 KM i nadbieg. Niestety, nie weszła do produkcji seryjnej.
Stosowny podpis został złożony dopiero pod projektem Warszawy 203 przemianowanej na 223 po protestach Peugeota rezerwującego dla siebie trzycyfrowe oznaczenia z zerem w środku. Autu amputowano garb czyniąc zeń typowego sedana. Przy czym znów przeszła propozycja najbardziej zachowawcza, choć fantazja konstruktorów podpowiadała nawet nadwozie z tylną szybą pochyloną pod ujemnym kątem, jak w Fordzie Anglia. Nowy model pojawił się w 1964, a rok później dołączyła wersja Kombi.
W tym czasie Warszawa otrząsnęła się z wizerunku urzędniczej limuzyny. Przechodzone sztuki opalały się przy krawężnikach matowiejąc i gubiąc powinowactwo z Pałacem Kultury i innymi sztandarowymi sukcesami PRL. Wersja Kombi coraz częściej wyręczała Żuka w wożeniu nowalijek. Polacy udomowili Warszawę.
Niejeden amerykański krążownik z „marynarskiego importu” został nakarmiony oszczędniejszym silnikiem z Warszawy. Jej samej wkładano czasem pod maskę Diesle Mercedesa, pożyteczne gdy paliwo było na kartki, a zamiast na wyposzczony CPN lepiej było podjechać do pana Staszka, który jeździł Starem na budowie i paliwo miał zawsze. W latach osiemdziesiątych, kiedy benzyna była na kartki, Warszawa miała podwójny przydział.
Jej posiadacze płacili również specjalną, niższą niż wynikałoby to z przekraczającej 2 l pojemności silnika, stawkę podatku drogowego.
Do 1973 roku powstało ponad ćwierć miliona Warszaw. Sporo ich wyeksportowano do Bułgarii, na Węgry i do Chin. Docierały nawet w tak odległe zakątki globu jak Ekwador, Wietnam czy Gwinea. Te, które zostały w kraju, niezauważenie poznikały z dróg do końca lat osiemdziesiątych. Dziś znów są modne, a koci zarys sylwetki zyskuje coraz to nowych wielbicieli.
Autor: Michał Kij
