Po dekadach komunistycznej rzeczywistości, Skoda, duma Czechów, z pomocą Volkswagena stała się marką na światowym poziomie, zdolną do rywalizacji z najlepszymi w klasie. Po ogromnym sukcesie Octavii I generacji oraz Fabii, włodarze Skody postanowili spróbować swoich sił w klasie średniej.
Efektem ich pracy był model Superb, pokazany światu w 2001. Limuzyna segmentu D oparta na technologii Volkswagena Passata B5 osiągnęła zaskakująco wiele na rynku, odbierając klientów także wspomnianemu Passatowi. Przepastne wnętrze wykończone wedle klasowych standardów, nowoczesne i sprawdzone jednostki napędowe – to była gwarancja rynkowego powodzenia w wydaniu Czechów. W 2008 przyszła pora na kolejne wcielenie Superba. Podobnie jak w przypadku poprzednika, największym powodzeniem cieszyły się odmiany wysokoprężne z 2,0 TDI na czele.
Druga generacja flagowej Skody od samego początku była wyraźnie inna niż poprzednik i cała konkurencja. Zamiast klasycznego sedana, Czesi zaproponowali niecodzienne rozwiązanie – pokrywę bagażnika otwierającą się na dwa sposoby. Po naciśnięciu jednego przycisku otwieramy pokrywę niczym w sedanie, jednak wystarczy wcisnąć drugi, aby uzyskać o wiele lepszy dostęp do bagażnika, podnosząc klapę razem z szybą – niczym w liftbacku. Wyraziste linie nadwozia Superba II przypadły do gustu nie tylko flotom, lecz również rodzinom oczekującym funkcjonalnego środka lokomocji. Przód auta zdominował pokaźny grill z reflektorami o niecodziennym kształcie – opcjonalnie biksenonowe. Zdaniem złośliwych, boczną linię Superba II zakłóca „doklejony” bagażnik, takiego dylematu nie spotkamy w pokazanej w 2009 wersji kombi (633 litry pojemności bagażnika, 1865 po złożeniu kanapy). Tym razem władze koncernu VAG pozwoliły na poszerzenie oferty modelu, bez obaw o wewnętrzną konkurencję z VW Passatem B6.
Zdążyliśmy się już przyzwyczaić do estetycznych i funkcjonalnych w każdym calu wnętrz samochodów koncernu VAG. Nudne, pozbawione wyrazu deski rozdzielcze nie wywołują negatywnych emocji – taki też był zamiar projektantów, chcących stworzyć samochód dla każdego kierowcy. Nie inaczej jest we wnętrzu Skody Superb II. Czteroramienna wielofunkcyjna kierownica osadzona została na kolumnie z dwukierunkową regulacją. Tuż za nią wkomponowano analogowe zegary, wspomagane przez ekran komputera pokładowego – jego obsługa jest niezwykle prosta, typowa dla aut niemieckiego koncernu. O ile prezencja deski rozdzielczej nie wywołuje żadnych negatywnych, ani pozytywnych skojarzeń, o tyle ergonomia potrafi zachwycić. Wszystkie systemy pokładowe, pokrętła i guziki na konsoli centralnej ulokowano wręcz intuicyjnie.
Poniżej radia z CD lub kolorowego, dotykowego ekranu centrum multimedialnego odpowiadającego także za nawigację, znajdziemy pokrętła klimatyzacji (manualnej lub automatycznej). Wokół drążka zmiany biegów zgromadzono kolejne grono przycisków odpowiedzialnych za sterowanie pokładowymi systemami – asystentem parkowania, dezaktywacją czujników cofania i kontroli trakcji. Odnośnie jakości zastosowanych materiałów wykończeniowych, nie da się powiedzieć złego słowa, tworzywa są miękkie i solidnie spasowane. Tapicerka materiałowa (skórzana z elementami alcantary w opcji), również dzielnie znosi nawet intensywną eksploatację w roli taksówki lub auta służbowego. Fotele w zadbanych egzemplarzach nie noszą zauważalnych śladów zużycia, mimo przebiegu rzędu 300 tysięcy kilometrów.
(fot. Piotr Mokwiński) Oddzielny akapit należy poświęcić przestronności wnętrza. Skoda nie ma sobie równych w segmencie, a konkurencję przewyższa również pojemnością i funkcjonalnością bagażnika. Poza sporym litrażem, wiele egzemplarzy posiada liczne siatki i uchwyty mocujące, a także przydatną latarkę.
Skoda Superb II podobnie jak Volkswagen Passat B6, z którego pochodzi płyta podłogowa oraz układ jezdny, dostępna była z bogatą gamą jednostek napędowych. Obok plejady benzynowych silników z rodziny TSI, Skoda oferowała dwie konstrukcje wysokoprężne. Największym powodzeniem cieszył się znany zarówno z Volkswagena, Seata, jak i Audi motor 2,0 TDI. Występował w dwóch wariantach mocy: 140 i 170 KM. Obydwie seryjnie występowały z manualną, sześciobiegową przekładnią, dopiero na liście opcji dostępny był doceniany przez użytkowników sześciobiegowy automat.
(fot. Piotr Mokwiński) W przypadku wyboru auta z DSG, powinniśmy liczyć się z pokaźnymi kosztami napraw powyżej 200-250 tysięcy kilometrów przebiegu – po tym czasie zmuszeni będziemy wymienić komplet sprzęgieł oraz naprawić mechatronikę sterującą ich pracą. Koszt takiej operacji z łatwością przekroczy 5 tysięcy złotych. O ile kultowy diesel 1,9 TDI o mocy 105 KM pod maską Superba zapewniał tylko poprawne osiągi i minimalne zapotrzebowane na olej napędowy, o tyle nowoczesny 2,0 TDI sprosta kierowcom lubującym się w dynamicznej jeździe (10,2 sekundy do setki i 205 km/h prędkości maksymalnej). Wystarczająca moc i wysoki moment obrotowy silnika (320 Nm w przedziale 1750-2500 obr./min) gwarantują bezpieczne wyprzedzanie z kompletem pasażerów na pokładzie. Co ważne, zużycie oleju napędowego nadal pozostaje na niskim poziomie. W ruchu miejskim około 7, zaś w trasie niewiele ponad 5 litrów na 100 km.
2,0 TDI, jak przystało na nowoczesnego diesla, boryka się z problemami generowanymi przez filtr cząstek stałych (DPF) – dość szybko zapycha się w czasie miejskiej eksploatacji. Układ wtryskowy natomiast cechuje się wysoką wrażliwością na jakość tankowanego paliwa. Niestety, ów motor, zwłaszcza z początkowego okresu produkcji, cierpi na kilka innych poważnych wad konstrukcyjnych. Relatywnie często pękają głowice, użytkownicy zgłaszają nadmierne zużycie oleju silnikowego, a także niską żywotność układu wtryskowego. Na szczęście, im nowszy egzemplarz, tym mniejsze prawdopodobieństwo wystąpienia awarii – wystarczy wówczas regularny serwis z wymianą oleju, filtrów i rozrządu, by cieszyć się spokojem.
Skoda Superb II 2,0 TDI to bez wątpienia ciekawa propozycja na rynku wtórnym. Spełni oczekiwania zarówno przedstawiciela handlowego, jak i głowy rodziny. W utrzymaniu kosztów utrzymania na akceptowalnym poziomie pomoże nam popularność modelu oraz pokrewieństwo z Passatem B6. Na egzemplarz w przyzwoitym stanie z dieslem i w dość bogatej specyfikacji wyposażeniowej powinno wystarczyć około 36-38 tysięcy złotych (rocznik 2010).
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl