Uważaj na nieudane silniki. Czarna lista francuskich aut

Jednostka 2.7 HDi została stworzona przy współpracy Forda i koncernu PSA, głównie dla luksusowych aut Citroëna i Peugeota. To bardzo wrażliwy silnik, często narażony na awarie jak pękający wał korbowy oraz zatarte panewki, zazwyczaj na skutek zaniedbań w smarowaniu. Aktualnie problematyczny stał się także układ wtryskowy, którego naprawa bywa bardzo kosztowna. Nabywcy mogą być zaskoczeni, jak trudna w użytkowaniu jednostka znajduje się pod maską ich auta. Może to dotyczyć na przykład posiadaczy Peugeota 607 czy Citroëna C5. Również chętni na Land Rovera Discovery III muszą liczyć się z tym, że to właśnie w tym modelu te silniki się znajdują.

Rodzina silników "Prince", opracowana wspólnie przez inżynierów PSA i BMW, zasłużyła na miano małego koszmaru. Choć wersja doładowana (którą szerzej omówimy na następnej stronie) daje się jeszcze usprawiedliwić, to jednostki VTi są wyjątkowo problematyczne z kilku powodów. Od 2006 roku w wielu modelach Citroëna i Peugeota silnik VTi, zwłaszcza o pojemności 1.6, zastąpił udaną francuską jednostkę 1.6 z rodziny TU5. Przy zakupie samochodu można się łatwo pomylić, nabywając model z nieodpowiedniego rocznika i trafiając na kłopotliwy silnik. Sytuację pogarsza fakt, że w niektórych popularnych i tańszych modelach, takich jak Mini, nie było innej opcji benzynowej, bez względu na rok produkcji. Świadomy kupujący może unikać takich aut lub rozważyć wybór diesla. Co gorsza, VTi nie oferuje szczególnie dobrych osiągów, a mimo zaawansowanej technologii i licznych wad, jego zakup wydaje się pozbawiony sensu.

Silniki VTi i THP mają dużo wspólnego, chociaż różnią się w ważnych aspektach. THP to jednostka o pojemności 1,6 litra, wyposażona w turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, co zdecydowanie wyróżnia ją na tle VTi. Owe dodatki mogą być źródłem potencjalnych usterek, ale jednocześnie stanowią mocne argumenty za wyborem tego silnika, bo zapewniają znakomite osiągi przy umiarkowanym spalaniu. Wymagają one jednak troskliwej obsługi na poziomie specjalistycznym, niemal jak w autach sportowych. W przypadku zaniedbań, silnik może generować szereg awarii, których usunięcie może okazać się niezwykle kosztowne. Największym problemem jest jednak nie tyle awaryjność, co brak chęci do napraw tego silnika ze strony mechaników. Warto dodać, że z czasem jednostki THP zyskały nową nazwę handlową - PureTech, co może wprowadzać w błąd nieświadomych kierowców.

Co mogli zrobić francuscy producenci, którzy od lat oferowali mało wartościowe jednostki benzynowe VTi oraz słynące z problemów silniki THP? Naturalne rozwiązanie to stworzenie znacznie lepszego silnika, który naprawi wcześniejsze błędy. Jednak będąc Francuzami, posunęli się dalej i stworzyli coś, co pod względem problematyczności przewyższa THP. Wygląda na to, że technicznie doszło do katastrofy związanej z rozpadającymi się paskami rozrządu, które trafiają do układu smarowania, czy problemów z luzem wału korbowego i niską trwałością cylindrów. Problemem jest też fakt, że motor 1.2 PureTech z czasem zaczyna hałasować i często jest zbyt słaby.

Francuscy inżynierowie potrafili dobrze zmodernizować silniki, czego przykładem jest zamiana 1.9 dCi na 2.0 dCi. Niestety, podobnie jak w przypadku PureTech, zmianą na gorsze okazało się wprowadzenie silnika 1.6 dCi. Większość osób zna historię o problematycznych panewkach w 1.5 dCi, ale po tym, jak udało się je poprawić, a użytkownicy zrozumieli problem, silnik ten został częściowo zastąpiony przez 1.6 dCi w wybranych modelach. Początkowo zyskał on pozytywne opinie. Jednak z czasem zaczęły pojawiać się kłopoty związane z pękającą głowicą, dwoma zaworami EGR, a ostatnio także z łańcuszkiem rozrządu.

Renault niewątpliwie ma umiejętność komplikowania udanych silników. Przykładem jest zastosowanie technologii wtrysku Common Rail w dwóch sprawdzonych jednostkach – 1.9 dTi i 2.2 dT. Po tej modernizacji, a także zmianie nazwy na dCi, pojawiły się problemy z panewkami, szczególnie w silniku 1.9. Obecni użytkownicy tego modelu jednak wiedzą, że odpowiednia obsługa olejowa może rozwiązać ten problem. Gorzej sytuacja wygląda dla właścicieli samochodów z jednostką 2.2, która dodatkowo cierpi na pękające głowice lub uszczelki pod głowicą, pęknięcia kolektora, awarie systemu wtryskowego oraz częste wycieki. Z dwojga złego, 1.9 dCi jest zdecydowanie lepszą opcją, co potwierdza fakt, że ten silnik znalazł zastosowanie w modelach innych marek, podczas gdy 2.2 pozostał w ofercie Nissana i Renault. Zwróćcie więc uwagę na modele, dla których ten silnik wydaje się być idealny, takie jak duże Espace, Vel Satis, Avantime, Laguna II oraz dostawcze Renault Master i pokrewny Opel Movano.