Unia zabija dobre silniki? Producenci ścigają się z czasem
Jak to możliwe, że japoński Lexus mający w ofercie duże, nawet ośmiocylindrowe silniki, w 100 proc. spełnia najnowsze unijne normy emisji spalin i zużycia paliwa, a inni ciągle nie dostosowali do nich nawet swoich mniejszych modeli? Po 1 września może ich to słono kosztować.
Rozporządzenie Komisji Europejskiej z 13 lipca 2017 r. nie pozostawia żadnych wątpliwości: od 1 września 2018 r. wszystkie auta zjeżdżające z taśm produkcyjnych i sprzedawane na europejskim rynku muszą spełniać normę Euro 6d-TEMP. Co więcej, tego dnia tylko 10 proc. całego inwentarza marki, czyli już wyprodukowanych, stojących na placach dealerów aut może spełniać starą normę, czyli Euro 6. Jeżeli odsetek będzie wyższy – koncern zapłaci kary.
Najważniejsza zmiana w Euro 6d-TEMP dotyczy testów, w których określa się spalanie i jakość spalin. Pomiary według starego, niedoskonałego cyklu NEDC (fałszował rzeczywisty obraz zarówno, jeśli chodzi o emisję związków, jak i zużycie paliwa) zastąpiono cyklem WLTP – ma on być bardziej wiarygodny. I faktycznie wygląda na to, że będzie bo – jak dowodzą niezależne testy – wiele modeli w testach WLTP miało o 20-30 proc. wyższe spalanie i emisję, niż podczas pomiarów NEDC.
Zmiany, zmiany, zmiany...
Najciekawsze jednak wydaje się to, że choć do końca sierpnia zostało raptem kilka dni to większość producentów nie dostosowała jeszcze swoich samochodów do nowej normy. W klasie premium zrobiły to tylko Volvo i Lexus. Ale o ile w przypadku szwedzkiej marki mówimy wyłącznie o motorach czterocylindrowych o maksymalnej pojemności dwóch litrów (z produkcji większych firma się całkowicie się wycofała), to w przypadku Lexusa są to nawet jednostki wolnossące V8 o pojemności pięciu 5 litrów. Jak to możliwe?
WP.PL Pierwsza kwestia to hybrydy. Japończycy mają ich w ofercie dziewięć i już dawno wszystkie zostały sprawdzone w cyklu WLTP. Efekt? Zachowały niemal identyczne parametry co w NEDC – spełniły normę Euro 6d-TEMP z dużym marginesem. I to bez konieczności jakichkolwiek technicznych przeróbek silników czy ingerencji w oprogramowanie! Nie trzeba było w nich nawet montować filtra cząstek stałych (GPF), co na gwałt robią teraz wszystkie koncerny chcące sprzedawać swoje auta w Europie.
Z kolei np. ośmiocylindrowy V8 w modelu LC500 to nowatorska konstrukcja z dwoma różnymi cyklami spalania: Otto i Atkinsona, dzięki czemu zużycie paliwa i emisję obniżono do poziomów niespotykanych w tej klasie aut. Wisienką na torcie niech będzie fakt, że obecnie najmniejszy motor, jaki w ofercie ma Lexus ma pojemność 1,8 litra (hybrydowy CT200h). Dla porównania, żeby podołać nowym wymogom Audi wprowadziło do modelu A3 zaledwie 1-litrowy silnik z jedynie trzema cylindrami. Coś, co do niedawna było nie do pomyślenia w jakimkolwiek aucie kompaktowym, nie wspominając o segmencie premium. To samo auto w wersji 1,6 TDI ma emisję CO2 wyższą o 15 proc. niż japoński konkurent i to… jeszcze według starego cyklu NEDC!
Materiały prasowe Czy czekają nas podwyżki cen aut?
Wiele koncernów w ogóle jeszcze nie przerobiło swoich samochodów tak, by mogły otrzymać homologację do normy Euro 6d-TEMP. Prace trwają: zmniejszana jest pojemność silników oraz ich moc. Do silników benzynowych dokłada się filtry cząstek stałych, a diesle dodatkowo otrzymują katalizatory SCR, które wymagają uzupełniania wodnego roztworu mocznika (AdBlue itp.).
Jaki będzie efekt tych prac, trudno na razie przewidzieć, ale jedno jest pewne – takie samochody staną się jeszcze bardziej skomplikowane w produkcji, a przez to także droższe – firmy nie mogą zrezygnować ze swojej marży. I nie chodzi tu wyłącznie o sam zakup (niektóre marki już podnoszą ceny), ale także eksploatację, serwis i tym podobne.