TEST: Seat Leon Cupra R - zawodowiec

Z zewnątrz rzucają się w oczy potężne, malowane na biało 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, czarne lusterka, inaczej wyprofilowane zderzaki i magiczne literki R widoczne zarówno z przodu, jak i z tyłu. Poza tym, to wciąż funkcjonalne, 5-drzwiowe nadwozie z tylnymi klamkami ukrytymi w słupku. Stylistyka Seata po 6 latach od premiery, wciąż prezentuje się bardzo dynamicznie i atrakcyjnie.

Po otwarciu drzwi, ukazuje się nam środek, jaki trudno spotkać w "cywilnej" odmianie. Kubełkowe, świetnie wyprofilowane fotele z napisem Cupra, wespół z materiałową tapicerką przeszytą białą nicią po bokach, zwiastują sportowe doznania i iście rajdowe emocje. Szkoda, że z tyłu zdecydowano się na klasyczną kanapę. Zdecydowanie lepiej wyglądałyby dwa wgłębienia pozwalające utrzymać ciało w miejscu podczas dynamicznych manewrów. Niemniej nikt nie powinien narzekać, bo przestrzeni dla czterech rosłych osobników nie brakuje.

O ile z przodu każdy dopasuje dla siebie właściwą pozycję, tak też z tyłu dwoje dorosłych bez trudu zmieści głowę i nogi. Przeszkadzać może jedynie plastikowa i twarda obudowa oparcia. Po mocniejszym kontakcie kolana z tym elementem, możemy poczuć przejmujący ból. W razie potrzeby, otrzymujemy też do dyspozycji 341-litrowy bagażnik o regularnym kształcie, ale dość wysokim progu załadunkowym. Ale Leon nie został stworzony do przewozu osób i wakacyjnego ekwipunku. To auto przygotowane z myślą o kierowcy.

Stanowisko dowodzenia zostało zaprojektowane w sposób niezwykle przemyślany. Pozycja za kołem sterowym jest niska, zaś wszechstronna regulacja kubełków pozwala dopasować siedzisko i oparcie do własnych potrzeb. Nie inaczej wygląda sprawa z deską rozdzielczą. Sterowanie dwustrefową klimatyzacją, komputerem pokładowym, tudzież zaawansowaną stacją multimedialną należy do dziecinnie łatwych. Sytuacja się komplikuje u osób ze słabszych wzrokiem. Odczytanie cyferek zlokalizowanych wokół pokręteł regulujących temperaturę, może być utrudnione z uwagi na ich niewielki rozmiar. Nie będziemy również usatysfakcjonowani jakością zastosowanych materiałów wykończeniowych. Choć i tak jest wyraźna poprawa w stosunku do wersji sprzed liftingu, to wciąż występują gdzieniegdzie plastiki o zdecydowanie zbyt twardej fakturze.

Na osłodę styliści przygotowali kilka detali, skutecznie urozmaicających wystrój przedziału pasażerskiego i nadających mu jeszcze więcej sportowego ducha. Na trójramienną, spłaszczoną u dołu kierownicę trafił napis Cupra, podobny znajdziemy na pewnie leżącym w dłoni lewarku zmiany biegów i na cyferblacie wyskalowanego do 300 km/h prędkościomierza. Wrażenie przebywania w dynamicznie usposobionym samochodzie rośnie, gdy przekręcimy kluczyk w stacyjce. Wówczas do uszu podróżujących dobiega basowy pomruk z układu wydechowego, zaś tuż przed samym rozruchem, wskazówki zegarów wykonują sprint do końca skali i z powrotem.

Wpinamy pierwszy bieg i dajemy porwać się 265-konnemu szaleństwu. Gonitwa do setki trwa tylko 6,2 sekundy, natomiast prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. 6-biegowa manualna przekładnia działa bardzo precyzyjnie i bez słowa sprzeciwu wykonuje polecenia kierowcy. Elastyczność nawet na najwyższych biegach jest imponująca. Poruszając się po drogach bez narzuconych odgórnie limitów prędkości, najłatwiej ją docenić. Przyspieszanie na piątce, czy szóstce od 100 do 200 km/h trwa zaledwie kilka sekund. Podobnie ma się rzecz przy niższych szybkościach, gdzie uczucie wgniatania w fotelach należy do wyjątkowo silnych. 19-calowe obręcze wyposażone w niskoprofilowe opony na suchej nawierzchni spisują się doskonale, a problemy z trakcją pojawiają się dopiero na mokrym i śliskim podłożu. Napędzaną oś zaopatrzono dodatkowo w najnowszy patent inżynierów koncerny VAG, elektroniczną szperę XDS. Pomaga ona utrzymać w ryzach imponującą moc.

Seat zaskakuje też stabilnością. Na równym jak stół asfalcie prowadzi się niczym przyklejony do drogi i wypatruje możliwie najostrzejszych zakrętów. Jedynie po wjechaniu w koleiny wprowadza się w jego poczynania pewna nerwowość. Z równowagi wytrącają go także nierówności, pobudzające zawieszenie do wytężonej pracy. Twardo zestrojony mechanizm dobitnie informuje o każdej napotkanej dziurze i przenosi ją bezpośrednio na korpusy pasażerów. Drapieżca z pazurami cały czas wystawionymi do ataku lubi też wypić odpowiednie do potencjału jednostki napędowej ilości paliwa. Dynamiczna jazda w mieście obfitująca w wyścigi od świateł do świateł i gwałtowne zmiany prędkości, zaowocuje wynikami na poziomie 13-16 litrów. W takiej sytuacji teoretyczny zasięg dramatycznie spada i wizyty
na stacji nawet co 300 kilometrów, mogą stać się realne. Nieco lepiej przedstawia się ten obraz poza terenem zabudowanym, gdzie "eRka" pochłonie około 9-10 litrów. Warto też sobie uświadomić, iż niewyobrażalnie trudno eksploatować najmocniejszego w historii Hiszpana w sposób flegmatyczny. Każde wciśnięcie pedału gazu, przyspiesza bicie serca i prowokuje do ostrzejszej jazdy.

Seat każe sobie płacić za swój najgorętszy produkt 104 890 złotych. To aż o 6 tysięcy więcej niż za "zwykłą" Cuprę słabszą o 25 koni mechanicznych. W zamian otrzymujemy zawieszenie usztywnione o 35 % z przodu i 30 z tyłu, elektroniczny mechanizm różnicowy XDS, 19-calowe obręcze z lekkich stopów i wiele stylistycznych detali podkreślających zadziorny charakter hiszpańskiej konstrukcji. "eRka" uzależnia po pierwszym kilometrze i bez dwóch zdań podwyższa poziom adrenaliny w organizmie, dając przy okazji mnóstwo frajdy z jazdy po równych nawierzchniach.

Piotr Mokwiński

TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ LEONA CUPRA R

"Seat Leon Cupra R" - DANE TECHNICZNE