Test: Moto Guzzi Stelvio - paradoks wyboru

Naciskam przycisk startera. Mająca litr pojemności, dwucylindrowa jednostka zaskakuje od razu. Stelvio drży raz w jedną, raz w drugą stronę. Wbijam jedynkę, czemu towarzyszy niepotrzebnie głośne "KLANG", które usłyszy nawet kierowca w aucie obok. Ruszam.

Stelvio powróciło do oferty po latach. W 2017 r. model nie mógł spełnić norm czystości spalin, co wymusiło pożegnanie się z rynkiem. Nowe Stelvio było projektowane razem z V100 Mandello, które jako pierwszy motocykl seryjny ma aktywną aerodynamikę. O ile jednak Mandello ma być motocyklem uniwersalnym, tak Stelvio od razu projektowano jako model segmentu adventure tourer.

Wystarczy spojrzeć chociażby na 19-calowe koło z przodu. Przedstawiciele marki informowali, że to maksymalny rozmiar jaki dostaniemy, nie są bowiem zainteresowani odciąganiem klientów od bardziej offroadowej Hondy Africa Twin. Włoski motocykl ma mieć własną niszę.

Litrowa jednostka, użyta do tej pory tylko w V100 Mandello, ma charakterystyczny, chrapliwy dźwięk. Jest też zadziwiająco elastyczna. Choć pełne 105 Nm jest dostępnych przy około 6750 obr./min, tak w praktyce w mieście można wbić trójkę i zapomnieć o zmianie przełożeń. Jest to też po części spowodowane krótkimi biegami. Warto zauważyć, że przy około 5 tys. obrotów wibracje pojawiają się na kierownicy oraz podnóżkach. Dzieje się to przy prędkości około 130 km/h. Mając bak o pojemności 21 l możemy przejechać około 400 km.

Stelvio ma elektrycznie regulowaną szybę, która sprawia wrażenie nie do końca dobrze zamontowanej. W najniższym ustawieniu powietrze trafiało we mnie na wysokości ramion, w najwyższym – w ten jeden, ostatni centymetr kasku (mam 180 cm wzrostu). Pozycja jest jednak wygodna i wbrew pozorom kolana nie stykają się z głowicami cylindrów. Dzięki wygodnej kanapie można wyjeździć cały bak "na raz" i nie umrzeć z bólu. Samo siedzisko jest na wysokości 83 cm i brakowało mi nieco żeby wygodnie dotknąć ziemi. No i nie ma co ukrywać, że Stelvio trochę waży – dokładnie 246 kg z płynami. No, ale mamy za to wał kardana.

Teoretycznie więc razem ze skokiem zawieszenia na poziomie 170 mm można by poszaleć w terenie. Ale wystarczy zerknąć na nieco większy rozstaw osi niż w Mandello oraz fakt, że opony Michelin Anakee są zaprojektowane przede wszystkim na asfalt (i tylko "mają sobie radzić" w offroadzie) lepiej pozostać na twardym asfalcie. Na każde warunki jest nawet odpowiedni tryb jazdy – jeden z pięciu, gdzie różnice obejmują np. działanie ABS-u czy reakcję na gaz. Stelvio na zakrętach czuje się jak w domu i chętnie wkleja się w łuki.

W standardzie otrzymujemy LED-owe oświetlenie z doświetlaniem zakrętów, ABS działający biorący pod uwagę jazdę w zakręcie, tempomat i osłony dłoni. Opcjami są czujnik ciśnienia opon oraz quickshifter. Cena? 72 900 zł.

Ale to nie koniec: w ofercie jest jeszcze wersja PFF za 77 900 zł. W tym przypadku otrzymujemy np. ostrzeżenie o pojeździe w martwym polu czy asystenta zmiany pasa. Opcjonalnie można do tego dokupić adaptacyjny tempomat.

Na papierze wszystko się zgadza: mamy nową platformę, charyzmatyczny silnik, dużą wygodę użytkowania. Mamy też olbrzymią konkurencję: BMW F900 GS Adventure, Hondę Africę Twin, Triumpha Tigera, Suzuki GSX-S1000 GX czy chociażby V-Stroma albo Yamahę Tracera 9.

Jeszcze nigdy wybór modelu w tym segmencie nie był tak trudny. Czym więcej opcji, tym gorzej. Można stwierdzić, że łatwiej jest wybrać model sercem niż patrząc na suche dane techniczne. A w tej kategorii włoskie marki zawsze miały czym zachęcać.