Silniki Opla, na które warto się zdecydować

Każdy kierowca poszukujący nowego, a tym bardziej używanego samochodu na własny użytek, ogromną wagę przywiązuje do wielu kwestii - z funkcjonalnością, ceną, wyposażeniem i trwałością włącznie. Pomocą przy wyborze konkretnego modelu i wersji silnikowej okazują się szczegółowe relacje innych użytkowników oraz mechaników, którzy znają przywary jak i dobre strony konkretnej konstrukcji od podszewki.

W powszechnym mniemaniu, szukając pewnego i bezawaryjnego auta, od razu powinniśmy kierować swe zainteresowanie w stronę niemieckich marek. Produkty koncernu VAG, Mercedesa i Opla uchodzą bowiem za wzorcowe pod względem wytrzymałości, przyciągając ku sobie rzesze często słabo wyedukowanych kupujących. Problem jednak w tym, że niektóre wersje silnikowe popularnych Opli bywają gwarancją niekończących się wydatków i drobnych awarii. Z drugiej jednak strony, z łatwością wybierzemy dla siebie jednostkę napędową niemal w pełni wpisującą się w mit o niemieckiej jakości i trwałości.

Przeszukując dotychczasową gamę jednostek napędowych Opla w poszukiwaniu pozycji szczególnie godnych zaufania, nie sposób pominąć wysokoprężnych propozycji zapożyczonych od Fiata. Daleko idąca ówcześnie kooperacja General Motors z włoskim gigantem zaowocowała między innymi udostępnieniem niezwykle udanego silnika 1,9 JTD Oplowi (w nomenklaturze niemieckiej marki CDTi). Czterocylindrowy diesel, wspomagany turbosprężarką, występował w kilku odmianach i trafiał najczęściej pod maski Vectry C, Zafiry drugiej generacji oraz kompaktowej Astry, ciesząc użytkowników szeregiem zalet. Przeważnie występujący w trzech wariantach mocy silnik charakteryzował się znikomym apetytem na olej napędowy, a ponadto niezwykle rzadko zmuszał właściciela do dłuższej wizyty w serwisie.

Podstawowe wersje, dysponujące ośmiozaworową głowicą, generują 100 lub 120 KM. To jednak absolutne minimum dla ciężkiej Vectry. Dopiero 150-konna odmiana zaopatrzona w szesnastozaworową głowicę gwarantuje całkowicie akceptowalne osiągi, nadal współgrające z niskim spalaniem. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, poza wydajniejszą i cichszą pracą silnika - w porównaniu z konkurencyjną konstrukcją VW - znajduje odzwierciedlenie także w trwałości. Specjaliści zgodnie potwierdzają brak poważnych wad i awarii trapiących 1,9 CDTI. Oczywiście, nie ustrzeżemy się przygód z filtrem cząstek stałych, wtryskiwaczami wymagającymi regeneracji w wyeksploatowanych egzemplarzach i okresowej wymiany turbosprężarki.

Wśród silników benzynowych na nasze zainteresowanie zasługuje zdecydowana większość pozycji, jedynie wybitnie nieudane konstrukcje są stanowczo odradzane. Niedoceniany przez długie lata, podstawowy silnik Corsy B, C oraz D z litra pojemności i trzech cylindrów wytwarzał 54-65 KM. Co prawda, na biegu jałowym jego praca dawała o sobie znać odczuwalnymi wibracjami, ale w czasie jazdy sprawował się nad wyraz dobrze, sprawnie radząc sobie z miejskim Oplem i zużywając przy tym skromne ilości benzyny. Jak w przypadku wszystkich dzieł inżynierów Opla z lat 90., musimy pamiętać o szczególnej dbałości o regularne wymiany oleju oraz napędu rozrządu.

Charakterystyką jednostek z rodziny Ecotec jest niewielkie spalanie oleju silnikowego. Według zapewnień mechaników jest to normalne zjawisko. Większe koszty eksploatacji z uwagi na zaawansowany osprzęt, spotkają nas w przypadku silników turbodoładowanych 1,6, 2,0 oraz 2,8 V6. Nie oznacza to jednak, że wspomniane jednostki należą do grupy podwyższonego ryzyka, drenując portfel powtarzającymi się usterkami - na wyższe nakłady finansowe składają się jedynie droższe części zamienne oraz wyspecjalizowana obsługa.

Pośród nielicznych jednostek napędowych, które lepiej od razu wykreślić z listy zainteresowań, znalazł się benzynowy 2,2 Direct oraz flagowy diesel instalowany w Vectrze C i Signum - 3,0 V6 CDTI. Czterocylindrowy benzyniak dysponujący mocą 155 KM powstał wedle podobnych założeń co konkurencyjny 2,0 HPI koncernu PSA. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa miało w teorii poprawić osiągi - przyspieszając reakcję na ruchy prawej stopy, zredukować spalanie, a co za tym idzie zmniejszyć emisję szkodliwych spalin. Niestety, w rzeczywistości użytkownicy otrzymują pakiet niekończących się problemów i droższe części zamienne. Co więcej, wielu mechaników nie podejmuje się - często bezskutecznych - napraw tego silnika.

O wiele większy rachunek w serwisie otrzyma właściciel Vectry C, tudzież Signum napędzanego topowym dieslem 3,0 V6 cechującym się mocą 177-184 KM. Widlasta konstrukcja, dzieło Isuzu, mająca stawać w szranki z analogicznymi propozycjami marek premium, okazała się niezbyt dynamiczna, a na domiar złego bardzo awaryjna. Notoryczne problemy z układem wtryskowym, turbosprężarką i osiadającymi tulejami (silnik lubi się przegrzewać), przyprawiają o zawrót głowy. Koszt usunięcia ostatniej usterki, wynikającej z wady konstrukcyjnej, przeważnie przekracza nawet 10 tysięcy złotych.

Kupno używanego Opla to nadal marzenie wielu kierowców, upatrujących w niemieckim rodowodzie bezawaryjności i gwarancji świętego spokoju. Istotnie, większość dostępnych wersji napędowych zasługuje na nasze uznanie i zainteresowanie, niemniej niektórych konstrukcji należy się wystrzegać, zwłaszcza tych o większych pojemnościach, aby uniknąć wydatków serwisowych przekraczających nawet kilkanaście tysięcy złotych.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl