Tegoroczną zimę można zaliczyć do kategorii srogich. Regularnie dostarczane dostawy śniegu wraz z utrzymującym się oblodzeniem zapewniły niektórym ekstremalne doznania z jazdy. Test dwóch sportowych wersji najnowszego wcielenia Golfa w takich warunkach okazał się jednak megazabawą.
(fot. Mikołaj Urbański) Jeździliśmy po polskich nieodśnieżanych drogach, odwiedziliśmy tor w Radomiu, testowaliśmy auta w temperaturze sięgającej minus 25 stopni Celsjusza. Przeżyły, my też. Czas podzielić się spostrzeżeniami. W teście znajdziecie informacje o cechach wspólnych oraz różnicach pomiędzy GTI i GTD. Na początek uwaga, której nie może zabraknąć. Biało-czerwona kompilacja zwraca uwagę innych kierowców na drodze. Nieczęsto przecież można w Polsce zobaczyć najnowszą "szóstkę" w sportowej wersji.
W tym przypadku emocje sięgnęły zenitu. GTI bok w bok z GTD dzielnie przemierzało polskie drogi i walczyło na torze. To nie lada gratka nie tylko dla fanów Volkswagena. Malkontenci pewnie chcieliby jeszcze ujrzeć tu Golfa R. Jest to jednak auto z zupełnie innej bajki. Ma przecież napęd na cztery koła (Haldex) i 270 KM. Zaś GTI i GTD wyposażone są co prawda tylko w przedni napęd, mocy mają też trochę mniej, jednak nie oznacza to, że za ich kierownicami może wiać nudą!
(fot. Mikołaj Urbański) Za rok Golf GTI świętować będzie już trzydzieste piąte urodziny! Czasy się zmieniają i GTI z lekkiego ważącego 810 kg auta o mocy 110 KM stało się pojazdem chwytającym wiatr zmian. Warto przypomnieć jeden z faktów w historii rodziny GTI. Otóż w 1982 r. zaprezentowano pierwszego Golfa GTD. Auto wyposażone było w silnik diesla z turbosprężarką. Motor miał pojemność 1,6 l i moc 70 KM. Dwadzieścia osiem lat później Golf GTD pojawia się w zupełnie nowej odsłonie. Co ciekawe, znów jak przed laty obydwa modele - GTI oraz GTD - dzieli 40 KM różnicy. Historia lubi się powtarzać czy jest to celowy zabieg Volkswagena?
Stylistyka obu Golfów bez wątpienia jest bardzo podobna. Z przodu te modele od pozostałych Golfów odróżnia zderzak z dużym centralnie umieszczonym wlotem powietrza, seryjne światła przeciwmgielne oraz specjalna atrapa i reflektory. Boczne nakładki progowe oraz lotki nad tylnymi szybami również są identyczne. Różnice tkwią w szczegółach. Charakterystyczne dla GTI czerwone poprzeczki atrapy chłodnicy w GTD są srebrne. Oba auta odróżniają także emblematy. Golf z silnikiem wysokoprężnym ma też pojedynczy wydech. GTI zaś ma po jednej rurze z każdej strony tylnego zderzaka. W obu prezentowanych Golfach bez dopłaty oferowane są dwa specjalne kolory lakierów: czarny i czerwony.
(fot. Mikołaj Urbański) GTI szóstej generacji zostało wyposażone w silnik TSI o mocy 210 KM. Jednak mimo że dane dotyczące mocy i pojemności skokowej wskazują na udoskonaloną wersję silnika 200 KM, jest to nowy motor kwalifikowany jako konstrukcja z serii
EA888. Jego podstawy techniczne mają sporo wspólnego z wersją 230-konnego Golfa GTI. Nowe GTI doskonale sprawdza się zarówno w mieście jako samochód cywilny, jak i podczas harców na torze. Już przy 1.700 obr./min jego silnik potrafi wykrzesać z siebie maksymalny moment wynoszący 280 Nm. Co więcej, utrzymuje go nieprzerwanie aż do 5.200 obr./min. Czterozaworowy silnik o stopniu sprężania 9,6:1 maksymalną moc generuje w zakresie od 5.300 do 6.200 obr./min. Czerwony kompakt potrafi rozpędzić się ze startu zatrzymanego do pierwszej setki w 6,9 sekundy (bez względu na rodzaj zamontowanej skrzyni biegów). Strzałka prędkościomierza zatrzymuje się dopiero na 240 km/h (238 km/h w przypadku DSG).
Najnowsze GTD nosi w sobie jednostkę TDI z Common Rail. Maksymalną moc silnik 170 KM osiąga przy 4.200 obr./min. Z kolei maksymalny moment 350 Nm dostępny jest w zakresie od 1.750 do 2.500 obr./min. Sto kilometrów na godzinę, pojawia się na zegarach GTD w 8,1 s. Diesel jest wolniejszy aż o 18 km/h w stosunku do benzynowca. Istotna jest także różnica w brzmieniu. Pomimo iż Golf GTD posiada system modulujący dźwięk silnika zawsze będzie ropniakiem.
(fot. Mikołaj Urbański) Gra układu wydechowego oraz motoru GTI zadowoli wielu. Akcent położony jest tu wyraźnie na sport, przy czym dźwięk nie jest zbyt nachalny i nie męczy podczas długich podróży. Automatyczne przegazówki, do jakich dochodzi podczas redukcji biegów w GTI z DSG, to przyjemny soundtrack. W silniku benzynowym szczególne wrażenie robi elastyczność. Sam w sobie dobry diesel nie jest jednak tak imponujący. Jego maksymalny moment dostępny jest w węższym zakresie, a kręcenie go ponad 4.000 obr./min nie ma większego sensu. Motor benzynowy spontanicznie reaguje na dodanie gazu i z radosną werwą ciągnie aż do 6.500 obr./min. Bez wątpienia zatem bardziej sportowy jest czerwony kompakt.
Biały - także szybki - jest jednak bardziej zachowawczy. Podczas jazdy zimą na torze lepsze w prowadzeniu okazało się GTD z cięższym przodem. Nadwyżka mocy w oblodzonej i śnieżnej krainie nie pomagała GTI. W normalnych warunkach drogowych GTI prowadzi się znacznie lepiej. Oba prezentowane auta wyposażone zostały w opcjonalne zawieszenie DCC. Trzy tryby: Normal, Sport, Comfort, pozwalają precyzyjnie dostosować charakterystykę pracy amortyzatorów do aktualnej sytuacji panującej na drodze. W GTD zabrakło jednak układu XDS. Wyposażony w elektroniczną poprzeczną blokadę mechanizmu różnicowego GTI, gdy tylko wyczuje w zakręcie, że wewnętrzne przednie koło zostaje zbytnio odciążone, ingeruje przez zwiększenie ciśnienia hamowania hydrauliki układu ESP. XDS ma więc pomagać w wydatnym zmniejszaniu podsterowności. I rzeczywiście, w porównaniu stylu prowadzenia się GTI piątej i szóstej generacji druga z nich wypada dużo lepiej. Pod względem technicznym XDS jest rozszerzeniem zintegrowanej z ESP elektronicznej blokady
mechanizmu różnicowego EDS. GTD prezentowane w teście jest jednym z pierwszych w serii. W samochodach tych produkowanych od września XDS stanowi już wyposażenie seryjne.
(fot. Mikołaj Urbański) GTI jest niższe od GTD. Zawieszenie z przodu obniżono mu o 22, a z tyłu o 15 milimetrów. Diesel ma zawieszenie obniżone równo o 15 mm. Podczas codziennego użytkowania na polskich zimowych drogach bardzo doceniłem tryb pracy zawieszenia określony jako Comfort. Ustawione w tym położeniu amortyzatory naprawdę doskonale radzą sobie ze zdecydowaną większością dziur i ubytków w jezdniach.
Nie jest jednak tak, że nie mogłoby być lepiej. Muszę więc wskazać dwie wady dopracowanych w szczególe i w ogóle GTI i GTD. Dwusprzęgłowa DSG jest bez wątpienia szybka. Powiedziałbym, że jest konstrukcją na tyle udaną, iż z powodzeniem szybkością może rywalizować ze skrzyniami o wiele droższymi. W czym więc tkwi problem? Otóż po przełączeniu w tryb manualny DSG lubi niestety narzucić kierowcy swoje zdanie, sama dokonując zmiany na wyższy lub niższy bieg. Wielka szkoda.
(fot. Mikołaj Urbański) Drugą wadą DSG jest odwrócona "biegunowość". Redukcja w górę, wyższy bieg do dołu - tak zawsze to wyglądało. W Volkswagenie jest inaczej, co oznacza, że trzeba się tego po prostu nauczyć. W sytuacjach podbramkowych niezwykle istotne jest przecież to, jaki bieg wbijemy. Przydałoby się też nieco więcej miejsca na palce, których zadaniem jest zmiana biegów łopatkami umieszczonymi za kierownicą. Przy szybkiej jeździe na torze często dochodziło do zderzenia dłoni z przełącznikami wycieraczek i świateł znajdujących się tuż za kierownicą.
Usportowione kompakty Volkswagena są wszechstronne. Tryb Sport zdecydowanie utwardza pracę zawieszenia i układu kierowniczego. Jednak kiedy dość mamy twardego i sportowego stylu jazdy, znów możemy wrócić do normalności: pięciu miejsc, sporych bagażników i całkiem przyzwoitego średniego spalania przy jeździe pozbawionej ekstremalnych wyczynów. GTI potrafi bowiem zadowolić się około 7,5 litra na każde 100 kilometrów. Mistrzem oszczędności w tym porównaniu jest jednak GTD. Z wynikiem 5,5 litra na 100 km potrafi na 55-litrowym zbiorniku paliwa pokonać dystans prawie 1000 km. Podobnie jak w normalnych wersjach Golfów szóstej generacji do wykończenia GTI oraz GTD użyto bardzo dobrych materiałów, a jakość ich spasowania stoi na najwyższym poziomie. Jest więc wygodnie, funkcjonalnie i z klasą. Ponadto kilka dodatkowych elementów nie pozwala zapomnieć, za kierownicą jakiego Golfa siedzimy. W obu przypadkach na szczególną pochwałę zasługują seryjne przednie fotele. Są bardzo wygodne, ciało nie męczy się w nich nawet
podczas bardzo długich podróży. Wyposażone są w regulację wysokości oraz podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, a także zoptymalizowane pod kątem przeciwdziałania odgięciowym urazom kręgosłupa (system WOKS). W GTD deseń tapicerki ma jasnopopielaty kolor. Także szwy są jasnopopielate. Różne są też emblematy wytłoczone w zagłówkach przednich foteli, odpowiednio GTI oraz GTD.
(fot. Mikołaj Urbański) Charakterystyczne trójramienne kierownice bardzo dobrze wyprofilowano. Pewny chwyt poprawia skórzane obszycie. Golfy z DSG tuż za kierownicą mają ponadto łopatki służące do zmiany biegów. Dźwignia hamulca ręcznego i osłona drążka zmiany biegów w obu autach obszyte zostały skórą. W GTI szwy są czerwone, w GTD jasnopopielate. Pedały oraz podpórka pod lewą nogę posiadają nakładki ze stali nierdzewnej oraz gumowe profile zapobiegające ześlizgiwaniu się butów. Charakterystyczny wzór foteli w kratkę Jacky przywodzi na myśl wnętrze pierwszej generacji GTI. W obu przypadkach możemy jednak za dodatkową opłatą nabyć skórzane obicie foteli Vienna.
* TUTAJ ZOBACZYSZ WIĘCEJ ZDJĘĆ Z PORÓWNANIA * GTD przeznaczone jest dla wielbicieli silników wysokoprężnych, dla których liczy się głównie odpowiednio niskie zużycie paliwa oraz, choć nie przede wszystkim, dynamika. GTI natomiast jako auto z benzynową jednostką również wyposażoną w turbosprężarkę dla grupy użytkowników przedkładających niemal ponad wszystko lepsze osiągi. Natomiast kierowca, który nie liczy się z niczym innym, niż sportowe doznania, decydując się na zakup Golfa wybierze z pewnością wersję R.
Mikołaj Urbański