Pierwsza jazda: Peugeot 5008 łamie konwenanse

Francuzi od dawna preferują układ jezdny wyraźnie ukierunkowany na wygodę codziennej eksploatacji. Niemałej grupie kierowców to przeszkadzało, więc inżynierowie postanowili dać użytkownikowi nieco więcej przyjemności z jazdy. Auto delikatnie usztywnili i poprawili precyzję układu kierowniczego. 5008 prowadzi się zdecydowanie lepiej, chociaż wciąż uchodzi za pojazd komfortowy.

Zawieszenie oparte na klasycznych rozwiązaniach, dobrze radzi sobie z nierównościami nawet na 19-calowych obręczach. Ledwie wyczuwalna nerwowość daje się we znaki podczas pokonywania poprzecznych przeszkód w postaci chociażby progów zwalniających. Jeśli chcecie sprawdzić prawa fizyki w zakręcie, uważajcie. W tej kwestii Peugeot wypada gorzej od Forda S-Maxa, ale na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie i przewidywalnie.

Wysoko natomiast należy ocenić wyciszenie kabiny. Przy prędkościach autostradowych kabina jest niemal całkowicie odseparowana od świata zewnętrznego, a podatność na boczne podmuchy wiatru - minimalna.

1.2 PureTech to jedyny benzyniak opracowany wyłączenie przez francuskich inżynierów. Ma 130 koni mechanicznych i może współpracować z mechaniczną, 6-biegową skrzynią lub 6-stopniowym automatem. Na 50-kilometrową trasę testową wybraliśmy wersję bardziej komfortową z przekładnią EAT6.

Wielokrotnie nagradzany, 3-cylindrowy silnik cechuje się wysoką kulturą pracy i zadowalającą dynamiką jedynie podczas spokojnej jazdy. Mimo że jego osiągi na papierze przedstawiają się obiecująco (10,9 sekundy do setki i 188 km/h prędkości maksymalnej), to przy większym obciążeniu 5008 dostaje zadyszki, a dźwięk motoru staje się zbyt nachalny. Rośnie też zużycie paliwa. Producent podaje 6 litrów w cyklu średnim, ale tę wartość należy schować do szuflady. W rzeczywistości, auto spali około 7-7,5 litra. Nieco mniej z manualną skrzynią.

Zdecydowanie lepsze wrażenie robi silnik zaprojektowany wspólnie z BMW. 1.6 THP generuje 165 koni mechanicznych i 240 Nm dostępnych przy 1400 obr./min. Współpracuje tylko z automatem i to dobra informacja. Taka konfiguracja pozwala bardzo wygodnie pokonywać dziesiątki kilometrów. Mocy nie brakuje przy niskich obrotach, a blisko 1,5-tonowy samochód rozpędza się do 100 km/h w 9,2 sekundy. Wskazówka prędkościomierza kończy bieg na wartości 206 km/h. THP zapewnia dobrą elastyczność i zużycie paliwa niewiele wyższe, niż trzycylindrowy 1.2.

Wśród silników wysokoprężnych znajdziemy sprawdzone konstrukcje wykonane w technologii BlueHDI. Z natury są oszczędne i wystarczająco elastyczne, poza bazowymi 1.6. Te mają 100 lub 120 KM i w sporych rozmiarów SUV-ie nie zaspokoją potrzeb dynamicznie nastawionych kierowców.

Niemniej odwdzięczają się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W cyklu pozamiejskim nietrudno uzyskać wyniki na poziomie niecałych 5 litrów. Znacznie lepiej pod względem żywiołowości wypada 2.0. Już w podstawowej, 150-konnej odmianie zaskakuje niezłymi parametrami (370 Nm przy 2000 obr./min.) i osiągami. Do setki przyspiesza w 9,6 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 206 km/h. Na szczycie gamy znajduje się 180-konne 2.0 BlueHDI. To w tej chwili najmocniejsza wersja i najszybsza (9,1 s do 100 km/h i 208 km/h prędkości maksymalnej).

Ropniaka sprzężono z 6-biegowym automatem i przyklejono łatkę osobnika łagodnie obchodzącego się z zawartością baku. Ponad 140-kilometrowa trasa biegnąca przez miasto, wzniesienia i pozamiejskie szlaki o małym natężeniu ruchu, zaowocowała zużyciem na poziomie 5,5 litra. Wynik godny odnotowania, podobnie jak satysfakcjonująca elastyczność gwarantująca bezpieczne wyprzedzanie kolumny ciężarówek. Także i w tym przypadku skutecznie odcięto wibracje i „klekot” silnika. Przy prędkościach rzędu 120-140 km/h, do wnętrza przedostaje się jedynie szmer powietrza opływającego karoserię.

PSA zdążyło przyzwyczaić nas do nietypowych rozwiązań i finezyjnie zaprojektowanych wnętrz. Nie inaczej jest w tym przypadku, gdzie każdy przełącznik został dopieszczony. Kokpit wygląda jak żywcem przeniesiony z samolotu. Widać też inspiracje z innych koncernów. Guziki w środkowej części deski przypominają te zastosowane w Mini i poprzednim 5008. Po ich wciśnięciu na 8-calowym ekranie pojawi się grafika zawiadująca pracą klimatyzacji, nawigacji czy pokładowych systemów bezpieczeństwa.

Zestaw multimedialny ma bogate menu, co utrudni znalezienie pożądanych funkcji. Podobnie ma się rzecz z 12,3-calowym wyświetlaczem przed oczami kierowcy. Ma zmienną szatę graficzną. Każdy może dopasować ją do indywidualnych preferencji i wrzucić na pierwszy plan mapę, prędkościomierz lub dane z komputera pokładowego. Jakość materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Tworzywa są zróżnicowane, ale miękkie i przyjemne w dotyku, a całość solidnie spasowana. Na wertepach nic nie skrzypi i nie wydaje niepokojących dźwięków.

Wśród dodatkowych opcji uwagę zwraca head-up display i kilkustopniowy masaż przednich foteli. Miejsca w dwóch rzędach jest naprawdę sporo. To taki odpowiednik Skody Superb wśród SUV-ów klasy kompaktowej. Przy Peugeocie, VW Tiguan nabiera rumieńców. Spory jest też bagażnik. W konfiguracji 5-osobowej mieści aż 780 litrów.

Nie znamy jeszcze cen 5008, a auto pojawi się w polskich salonach dopiero na przełomie maja i czerwca. Producent upatruje dla niego konkurentów wśród Skody Kodiaq, VW Tiguana, Toyoty RAV4 czy Mitsubishi Outlandera. Więcej podobieństw ma jednak z Renault Espace, który także nie jest klasycznym SUV-em, a pojazdem mającym więcej wspólnego z kompaktowym minivanem.

W Peugeocie nie dostaniemy napędu na cztery koła, tylko zaawansowany system Grip Control dopasowujący charakterystykę kontroli trakcji do nawierzchni. Prześwit w wysokości 22 centymetrów w zupełności wystarczy, by pokonać najwyższe krawężniki w mieście. Przez kilka miesięcy obecności na rynku mniejszy 3008 znalazł blisko 80 tysięcy klientów. Z uwagi na wyższą cenę, bardziej przestronny krewniak sprzeda się pewnie w mniejszej liczbie egzemplarzy, ale i tak powinien bić wszelkie rekordy popularności.