Pancerne japońskie silniki

Na rynku wtórnym najlepszą opinią wśród użytkowników od lat cieszą się auta marek niemieckich oraz japońskich. Samochody tych ostatnich są powszechnie chwalone za odporność na wpływ upływającego czasu oraz niską awaryjność. Niektóre wersje silnikowe samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni zasługują na nasze szczególne zainteresowanie. Oto lista pancernych silników w japońskich samochodach sprzed kilku lub kilkunastu lat. Bez większych kłopotów wytrzymają kilkaset tysięcy kilometrów bez remontu.

Czołowe pozycje w rankingach bezawaryjności każdego roku zajmują Toyoty wyposażone w wolnossące i nieskomplikowane zarazem silniki benzynowe 1,6 i 1,8. Te proste jednostki trafiają pod maski chociażby Avensisa, Aurisa i Corolli, stanowiąc trzon sprzedaży w Europie i Azji. Silnik 1,6 w zależności od roku produkcji, dysponuje mocą 110, 124 lub 132 KM. Natomiast 1,8 generuje do 140 KM. Zużycie paliwa w obu motorach prezentuje podobny poziom, około 8-9 litrów w ruchu miejskim. Poza zastosowaniem 16-zaworowej głowicy, nie znajdziemy w nich nic skomplikowanego. Inżynierowie Toyoty nie zdecydowali się na instalację zmiennych faz rozrządu czy turbodoładowania. Dla zachowania całkowitej sprawności wystarczy regularny serwis - z wymianą oleju, filtrów i rozrządu na czele. Dbając o wszelkie wymiany na czas, oba silniki powinny bez trudu pokonać dystans rzędu 400 tysięcy kilometrów.

4-cylindrowy bokser Subaru występował w wersji wolnossącej lub doładowanej. Trafiał do Forestera, Legacy, Imprezy oraz XV. W zależności od daty produkcji i modelu, generował 125, 150, 158, 170, 218 lub 265 koni mechanicznych. W każdym przypadku ma wielopunktowy wtrysk paliwa i rozrząd z paskiem zębatym (wyjątkiem jest łańcuch w 150-konnej wersji). Części zamienne do tego silnika nie należą do tanich, ale za to sama jednostka okazuje się bardzo trwała podczas trudów codziennej eksploatacji. Chcąc uniknąć wysokich kosztów w związku z serwisem dwumasowego koła zamachowego, należy unikać serii EJ200 (trzycyfrowy kod silnika). Starsze konstrukcje typu SOHC bez przeszkód znoszą montaż instalacji LPG.

Przeczesując palety silnikowe japońskich producentów w poszukiwaniu niezniszczalnej jednostki benzynowej, musimy skupić się na konstrukcjach wolnossących. Możliwie nieskomplikowana budowa i niewielkie wysilenie okazują się kluczem do osiągnięcia długowieczności. Pod tym względem bardzo korzystnie prezentuje się widlasty sześciocylindrowiec autorstwa inżynierów Toyoty. W Europie silnik 4,0 V6 oferowany jest wyłącznie w topowej odmianie Land Cruisera 120. Na Antypodach silnik ten trafiał też pod maskę Hiluxa. W zależności od roku produkcji i odmiany, generował 250-280 KM i nawet 385 Nm. Takie pokłady mocy i momentu obrotowego w zupełności wystarczyły do sprawnego poruszania się w trudnym terenie. 4,0 V6, w przeciwieństwie do nowoczesnych silników Diesla, nie ma problematycznego osprzętu, na który trzeba szczególnie uważać. Wolnossąca konstrukcja odznacza się niemal całkowitą bezawaryjnością. Wystarczy dbać o jakość stosowanych podzespołów oraz o regularność serwisowych wizyt. Jedynie wymiana kompletnego
rozrządu pochłonie około 1500 złotych. Przed rozpoczęciem intensywnej eksploatacji w terenie warto zainwestować w osłonę delikatnej miski olejowej. Ewentualna wymiana kosztować będzie kilkaset złotych.

Obok Toyoty niekwestionowanym specjalistą w budowie silników benzynowych jest Honda. Kolejny japoński producent serwuje klientom jednostki o dwóch skrajnie różnych osobowościach. Silniki Hondy na wolnych obrotach zachowują się nad wyraz spokojnie, dopiero po zapędzeniu wskazówki obrotomierza w wyższe partie skali, odzywa się w nich druga natura. Wszystko za sprawą zmiennych faz rozrządu. To dzięki nim instalowany między innymi w Accordzie czterocylindrowy 2,4 generuje 190 lub 200 KM. W rękach użytkownika przestrzegającego zaleceń producenta nie sprawia problemów eksploatacyjnych. Wystarczą regularne wymiany filtrów, oleju silnikowego i rozrządu, aby silnik 2,4 sprawował się bezproblemowo i pokonał dystans przynajmniej 500 tysięcy kilometrów.

Wbrew pozorom w poszukiwaniu pancernego silnika wysokoprężnego, nie musimy szukać wyłącznie wśród propozycji dostępnych na europejskim rynku. Jednym z ciekawszych silników o zapłonie samoczynnym z Japonii, który nie zaskoczy nas niespodziewanymi usterkami, jest topowy diesel montowany pickupie Hilux. Sztandarowy wół roboczy Toyoty sprzedawany jest praktycznie w każdym zakątku świata.

Trzylitrowy, doładowany diesel w najmocniejszej i najpopularniejszej zarazem odmianie dysponuje mocą 171 KM i momentem obrotowym na poziomie 360 Nm. Te więcej niż wystarczające parametry uzyskuje z czterech cylindrów ustawionych w rzędzie wspomaganych nieśmiertelną turbosprężarką. Dzięki zastosowaniu bezpośredniego wtrysku common-rail, 3,0 D-4D pracuje nad wyraz kulturalnie, zadowalając się akceptowalnymi ilościami oleju napędowego. Jak pokazują statystyki, a także opinie mechaników, japoński diesel, jeśli jest regularnie serwisowany, wytrzymuje przynajmniej pół miliona kilometrów. Dbając o kondycję turbosprężarki i układu wtryskowego, możemy jeszcze zwiększyć ten przebieg. Co w razie awarii? W przypadku turbosprężarki musimy liczyć się z wydatkiem oscylującym wokół 1500 złotych za jej regenerację oraz tysiąca złotych za każdy regenerowany wtryskiwacz.

Kolejnym słynącym z niezawodności silnikiem benzynowym pochodzącym z Japonii jest wolnossący 4,5. Sześciocylindrowa, rzędowa jednostka nie została wsparta żadną formą doładowania. Komory spalania przykryto 24-zaworową głowicą, zaś o dostarczanie mieszanki paliwowo-powietrznej dba prosty wtrysk wielopunktowy. Tak skonfigurowana jednostka napędowa dostępna była w Europie przez całe lata 90. w ofercie Toyoty Land Cruiser 105, uchodzącej za niezwykle wytrzymały model. O dopracowaniu także tego silnika najlepiej świadczy to, że jest dalej produkowany na afrykańskie, azjatyckie i australijski rynek - tamtejsi klienci ponad wszystko cenią przecież wytrzymałość. Jednostka dysponuje mocą 205-215 KM i momentem obrotowym 360-373 Nm. Ceną, jaką przyjdzie nam zapłacić za pancerną budową, jest wysokie zużycie paliwa, oscylujące wokół 15 litrów na 100 km w cyklu mieszanym. Wymieniając regularnie olej, filtry oraz rozrząd możemy zapomnieć o jakichkolwiek usterkach.

Toyota Land Cruiser praktycznie zawsze otrzymuje od inżynierów wszystko co najlepsze, biorąc pod uwagę jakość i wytrzymałość na pierwszym miejscu. Również w Land Cruiserze 105 dostępny był sześciocylindrowy diesel o pojemności skokowej 4,2 l. Pancerne walory potężnej jednostki wysokoprężnej podkreślają zapaleni podróżnicy, z chęcią wykorzystujący ten właśnie model i wersję Toyoty do przemierzania najdzikszych rejonów globu. 4,2 TD - w odróżnieniu od współczesnych konstrukcji - nie przejawia typowych bolączek takich konstrukcji. Nie znajdziemy w nim dwumasowego koła zamachowego, zaawansowanego i wrażliwego układu wtryskowego, ani delikatnej turbosprężarki. Silnik z tak dużej pojemności generuje skromne 160-167 KM i 360 Nm. W jego przypadku jakość tankowanego paliwa nie ma większego znaczenia.

Koniec lat 90. to popis inżynierów Nissana w kwestii motorów benzynowych. Dalecy byli wtedy od montowania w sporych SUV-ach 1,5-litrowych diesli z doładowaniem. Opracowali za to dwulitrowy agregat o mocy 140 koni mechanicznych, lekkiej budowie i 16-zaworowej głowicy. Kadłub i głowicę wykonano z aluminium, wprowadzono regulację faz rozrządu, a w topowej specyfikacji doładowanie. Silnik montowano w niektórych modelach Infiniti (G20), Primerze, Almerze, Serenie i 200SX. Stanowił dobrą bazę do modyfikacji i cechował się ponadprzeciętną wytrzymałością. Na rynku wtórnym znajdziemy wciąż sporo egzemplarzy w niezłej kondycji i rozsądnej cenie.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl