Nowa Klasa E. Przedsmak autonomicznej jazdy
Mercedes znów wyprzedza konkurencję elektronicznymi nowinkami. Już za kilka tygodni nastąpi oficjalny debiut Klasy E z szeregiem asystentów wyręczających kierowcę w trudnych sytuacjach. Oprócz nowoczesnych silników, na pokładzie znajdziemy układy stanowiące przedsmak w pełni autonomicznej jazdy. Sprawdziliśmy jak Mercedes dostosowuje się do ograniczeń prędkości, unika kolizji z przeszkodą, a także sam parkuje w garażu po wciśnięciu guzika w smartfonie.
Design najnowszej limuzyny niemieckiego producenta mocno nawiązuje do flagowej Klasy S. Podobne są reflektory, pas przedni, a także linia boczna. Z tyłu podobieństw jest równie dużo. Klosze LED-owych świateł są zbliżone, podobnie jak łagodnie opadająca linia dachu płynnie przechodząca w pokrywę bagażnika (elektryczne zamykanie w opcji).
Co ciekawe, bazową specyfikację postawiono na 16-calowych obręczach z oponami w popularnym rozmiarze 205/65. Z ratunkiem przychodzi katalog dodatków, gdzie za kilkanaście tysięcy złotych znajdziemy zestaw 20-calowych kół.
Wnętrze utrzymano w stylu wykorzystującym elementy zarówno z flagowej limuzyny, jak i mniejszej Klasy C. Na pierwszy plan wybijają się dwa ogromne wyświetlacze ciekłokrystaliczne bez możliwości dotykowej obsługi. Multimediami steruje joystick zlokalizowany między fotelami. Na dyskretnym touchpadzie wpiszemy też litery ułatwiające znajdowanie kontaktów w książce telefonicznej, czy też cele w nawigacji. Przy okazji nowej generacji poprawiono szatę graficzną. Rozbudowane menu nie ułatwia natomiast szybkiej aklimatyzacji. Zaawansowany układ skrywa mnóstwo rozmaitych ustawień, w tym wybór jednego z 64 kolorów podświetlenia przedziału pasażerskiego. To akurat patent znany z Klasy S.
Jakość materiałów wykończeniowych jest na bardzo wysokim poziomie. O ile w poprzedniku można było mieć wiele uwag, o tyle w tym przypadku dopracowano niemal każdy szczegół. Skórzana, opcjonalna tapicerka, drewniane lub aluminiowe wstawki, a także deska rozdzielcza pokryta skórą – to tylko niektóre z wielu dostępnych konfiguracji.
Do tego dochodzi jeszcze wiele zestawień kolorystycznych i gadżetów z listy elektronicznych dodatków. Topowa specyfikacja może być droższa od bazowej o 300 tysięcy złotych. Finalny wygląd zależeć będzie jedynie od fantazji właściciela i zasobności jego portfela.
Miejsca w dwóch rzędach jest pod dostatkiem. Przednie, dobrze wyprofilowane fotele można zaopatrzyć w kilkunastostopniowy masaż i elektryczne sterowanie z panelem na drzwiach. Pompowane oparcia zapewniają skuteczne trzymanie ciała w zakrętach. Oko cieszy też sprzęt audio sygnowany przez firmę Burmester. Jakość dźwięku płynącego z głośników przywodzi na myśl najlepsze sceny filharmonii narodowych. Wystarczy tylko odtwarzać wysokiej jakości pliki.
Poprzednik był wyraźnie nastawiony na komfort i odstawał właściwościami jezdnymi od BMW serii 5. Sytuacja nie zmieniła się w przypadku najnowszej generacji. Mercedes świetnie czuje się na dziurawych drogach, gdzie z precyzją szwajcarskiego zegarmistrza filtruje wszelkie nierówności. Problemów też nie sprawiają mu poprzeczne przeszkody. Gorzej, jeśli zechcemy szybko pojeździć w ciasnych zakrętach. Wówczas, układ kierowniczy okazuje się odstawać poziomem bezpośredniości względem wspomnianego wcześniej rywala z Monachium.
Do dyspozycji kierowcy oddano też aktywne zawieszenie funkcjonujące w kilku trybach. Comfort opóźnia reakcję na operowanie pedałem gazu i znacząco podnosi wygodę codziennej eksploatacji. Po wybraniu ustawień sportowych, wyostrza się dźwięk układu wydechowego, a zawieszenie usztywnia. Nie da się jednak połączyć dwóch żywiołów, więc Klasa E musi uznać wyższość Audi i BMW w tej kwestii. Wygrywa za to wyciszeniem kabiny i wyprofilowaniem wielokonturowych foteli, przy których musieli współpracować specjaliści z zakresu ortopedii.
Na trasę testową postanowiliśmy zabrać wersję z nowym, czterocylindrowym dieslem. Pod oznaczeniem 220 d kryje się dwulitrowy motor o mocy 194 koni mechanicznych i 400 Nm. Sprzężono go z 9-stopniowym automatem, znanym z poprzedniej generacji. Auto do setki przyspiesza w 7,3 sekundy, rozpędzając się maksymalnie do 240 km/h. W pierwszych miesiącach obecności na polskim rynku ofertę uzupełni wysokoprężne, 3-litrowe V6 (258 KM i 620 Nm), a także turbodoładowana wersja benzynowa E 200 (184 KM i 300 Nm w zakresie 1200-4000 obr./min).
Zaawansowana elektronika wsparta zestawem czujników i radarów pozwala uruchomić tryb autonomiczny. Póki nie ma zatwierdzonych jasnych przepisów i regulacji, nie przejmuje ona w pełni roli człowieka, ale i tak obrazuje kierunek rozwoju motoryzacji. Mercedes pokazał podobne rozwiązania w Klasie S, która pokonała dystans ponad 100 kilometrów bez udziału kierowcy.
W tym przypadku mamy do czynienia z homologowanymi rozwiązaniami pozwalającymi przez kilkadziesiąt sekund zdać się jedynie na moce komputera sterującego. Wystarczy uruchomić aktywny tempomat i puścić kierownicę. Samochód dostosuje prędkość do obowiązujących ograniczeń, utrzyma się w pasie ruchu, a po włączeniu kierunkowskazu zmieni pas sprawdzając wcześniej, czy przypadkiem manewr nie zagraża bezpieczeństwu innych użytkowników drogi. Nowość stanowi też aplikacja umożliwiająca autonomiczne parkowanie w garażu. Wysiadamy z auta, a resztą zajmuje się wspomniana wcześniej elektronika. To samo da się zrobić w drugą stronę i wymusić poprzez wciśnięcie stosownego przycisku na ekranie smartfona wyjazd pojazdu z pomieszczenia.
Dzięki obniżeniu pojemności bazowych silników, 220 d kupimy w podstawowej specyfikacji za 195 500 złotych. 190 tysięcy kosztuje E 200, a 267 800 6-cylindrowy diesel. Pierwsze samochody trafią do polskich salonów za kilka tygodni, a zamówienia można już składać. BMW i Audi mają twardy orzech do zgryzienia.
Piotr Mokwiński