Najlepsze francuskie silniki. Niektóre lepsze od japońskich i niemieckich
Samochody francuskie są awaryjne – tak mówią niektórzy mechanicy i użytkownicy, ale są oczywiście od tego wyjątki. Jeśli pod maską pracuje odpowiedni silnik, to auto zazwyczaj dorównuje trwałością samochodom japońskim i niemieckim. Pod warunkiem, że jest to jeden z tych francuskich silników, które znajdziecie na naszej liście.
Renault 1.5 dCi
Najlepsze francuskie silniki. Niektóre lepsze od japońskich i niemieckich
Benzynowe 1.4 i 1.6 PSA – rodzina TU
Wolnossące silniki Citroëna i Peugeota nie są może tak znane z wytrzymałości jak jednostki z Niemiec czy Japonii, ale śmiało można o nich napisać, że bez problemu im dorównują. Mają niesamowicie prostą konstrukcję, zaprojektowaną jeszcze w latach 90., kiedy to wciąż trwałość była jednym z najważniejszych założeń. Dziś silniki z rodziny TU występują już w samochodach dość wiekowych, kilkunastoletnich, ale jeden wariant tej jednostki (oznaczenie EC5) występował aż do 2018 w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. W tej wersji miał już zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu spełniał normę Euro 6, ale nie należy go mylić z konstrukcją rodziny Prince. Niezależnie od rocznika jest to motor chętny do współpracy z instalacją LPG, niewymagający w serwisie i naprawach, z dobrym dostępem do tanich części zamiennych. Z usterek zdarzają się awarie cewki zapłonowej czy zabrudzenie przepustnicy. W jednostkach skrajnie zaniedbanych lub wyeksploatowanych może być podwyższone zużycie oleju.
Diesel 2.0 HDi PSA – rodzina DW10
Trudno o bardziej udany silnik wysokoprężny po 2000 roku jak francuski 2.0 HDi, który zasłynął z bardzo dużej trwałości i to pomimo często ogromnych zaniedbań ze strony użytkowników. Jednostka ta przez ponad 20 lat była stale modyfikowana, by sprostać wymaganiom klientów oraz norm emisyjnych. Silnik ten dał oddech marce Ford, która borykała się z własnymi dieslami. Nie przez przypadek używali go również tacy producenci jak Volvo czy Suzuki. Choć nie raz usłyszycie o zatarciu lub uszkodzeniu tego silnika, to są to przypadki jeden na kilka tysięcy zadowolonych użytkowników. Inną z zalet jest niskie zużycie paliwa, nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Oczywiście silnik ten boryka się z problemami typowymi dla diesli, ale nietypowo rzadko. Naprawy nowszych wariantów bywają kosztowne, ale i tak warto go kupić, jeśli potrzebujecie auta z dieslem pod maską.
Diesel 1.5 dCi Renault – rodzina K9K
Kolejny diesel z ponad dwudziestoletnią historią i trudnymi początkami. Ogrom awarii i to dość poważnych zostawił piętno na silniku znanym pod nazwą 1.5 dCi, choć jednostka ta w minionej dekadzie już uchodziła za dopracowaną i trwałą. A przede wszystkim za niesamowicie oszczędną, niemalże bezkonkurencyjną w swojej klasie. Dziś już nie ma problemów z zatartymi panewkami i wałem, z usterkami układu wtryskowego czy turbodoładowania. Dziś to silnik, którego nie należy się bać. Lepiej szukać aut z takim pod maską, bo posłuży długo i będzie cieszył przy każdym tankowaniu. Najnowsze warianty nie borykają się z istotnymi problemami. Motor trafił nie tylko pod maskę samochodów Renault i Nissana, ale także modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego pochodzenie pod kodem OM 607 DE 15 LA.
Diesel 2.0 dCi Renault – rodzina M9R
Następca "przeklętego" diesla 1.9 dCi okazał się bardzo udaną konstrukcją, choć i ta na samym początku miała problemy z trwałością panewek. Szybko jednak problem wyeliminowano, a w drugą dekadę XXI wieku motor wjechał już w pełni dopracowany. Oferowano go jeszcze do niedawna w gamie samochodów Renault i Nissan, dziś pozostaje bardziej ekologiczną alternatywą dla mniejszego 1.6 dCi biturbo, ciesząc kierowców traficów rewelacyjną dynamiką. Owszem, nadal zaleca się częstą wymianę oleju z uwagi na trwałość panewek, ale usterkowość silnika jest bardzo niska, a trwałość ogromna. Auto z zadbanym 2.0 dCi jest bardzo dobrym wyborem, a dodam jeszcze, że motor świetnie znosi delikatny chiptuning.
Benzynowy 0.9 TCe Renault – rodzina H4bt
Mały, a jednak nie tylko udany, lecz także trwały. Jednostka zaprojektowana niewiele ponad 10 lat temu, oferowana jeszcze do niedawna, to prawdziwy fenomen w tej klasie. Po pierwsze dlatego, że pomimo tak małej pojemności i tylko trzech cylindrów, zazwyczaj bezawaryjnie przebija barierę 200 tys. km przebiegu. Po drugie dlatego, że choć projektowana w dobie downsizingu, skutecznie oparła się bezpośredniemu wtryskowi benzyny, co pozwala montować do niej LPG. Po trzecie, okazała się tak udana, że na jej bazie powstał następca o pojemności 1 litra (H4Dt), który ma niemal identyczną konstrukcję i nie potrzebuje filtra cząstek stałych jak konkurenci. Czasem zdarza się wyciek płynu chłodzącego, a innemu kierowcy wysoki pobór oleju, ale nie są to przypadki częste.
