Lexus zmienia szaty. Po wprowadzeniu na rynek modelu NX, przyszedł czas na większego i bardziej doświadczonego stażem RX-a. To już czwarta generacja, więc i plany importera bardzo ambitne. Jest jednak czym walczyć o klienta. Japoński SUV urósł, otrzymał garść nowych technologii i wysmakowane wnętrze z największym w klasie ciekłokrystalicznym ekranem. Jeszcze w grudniu auto pojawi się w polskich salonach.
W przedsprzedaży, polscy klienci zamówili ponad 200 sztuk. Od 1998 na całym świecie sprzedano ponad 2,2 miliona egzemplarzy. To najważniejszy model w gamie. Naszpikowany technologiami opakowanymi w atrakcyjne nadwozie ma czym powalczyć. Lexus ma 8,2 proc. udziału w segmencie premium, a ta liczba z każdym rokiem się zwiększa. RX czwartej generacji wygląda drapieżnie i z pewnością mocno odróżnia się od największych rynkowych rywali – BMW X5 i Mercedesa GLE. Niemcy postawili na konserwatywne podejście do designu, co u Japończyków by nie przeszło.
Względem poprzednika, RX wyraźnie urósł. Nadwozie jest dłuższe o 120 mm (4890 mm), szersze o 10 (1895 mm), a rozstaw osi wydłużono o 50 (2790 mm). Zwiększył się też prześwit o cały centymetr (wynosi teraz 200 mm), przez co możliwości terenowe uległy minimalnemu polepszeniu. Japoński SUV jest większy, czego symbolem stała się olbrzymia atrapa chłodnicy otoczona chromowaną ramką. Nowość też stanowią diodowe reflektory w układzie potrójnym w kształcie litery L. Mimo sporych rozmiarów, udało się inżynierom uzyskać niezły współczynnik oporu powietrza Cx – 0,32. Przy okazji modernizacji, pojawiły się również nowe wzory aluminiowych obręczy w rozmiarze 18 i 20 cali. Po raz pierwszy klienci mogą zdecydować się na białą ich kolorystykę.
Wnętrze to typowa definicja segmentu premium. Co prawda, np. w BMW serii 7 zaznamy więcej luksusu i komfortu, ale Lexus nie ma się czego wstydzić, zwłaszcza na tle chociażby Infiniti QX70. Szlachetne materiały wykończeniowe niczego nie udają. Skóra jest skórą, aluminium podobnie, a drewniane elementy wycięto laserowo z wykorzystaniem technologii stosowanej przez inżynierów Yamahy. Są co prawda małe niedociągnięcia i wpadki jakościowe w kilku miejscach, ale nie psują one obrazu całości.
Przednie fotele umieszczono o 19 mm niżej w stosunku do 3 generacji. Tym samym, udało się wygospodarować nieco więcej miejsca nad głowami i zminimalizować uczucie klaustrofobii. Przestrzeni nie brakuje też w drugim rzędzie. Wygodna kanapa z masywnym podłokietnikiem sprawdzi się podczas kilkusetkilometrowych podróży. Szkoda tylko, że konstruktorzy nie przyłożyli więcej uwagi do mocniejszego wyprofilowania oparć. Skupili się za to na ogromnym, 12,3-calowym wyświetlaczu centralnym. Poza wielkością, brakuje mu porządnej rozdzielczości i lepszego nasycenia kolorami. Szata graficzna nieco odstaje od aktualnych standardów, choć nikt nie powinien narzekać na czytelność. Spory rozmiar łączy się wprost z dużą czcionką i przejrzystymi wskazaniami ubogiej graficznie nawigacji. Co ciekawe, system multimedialny można obsługiwać imitacją myszki umieszczonej między fotelami. To rozwiązanie wymagać będzie od użytkownika przyzwyczajenia.
(fot. Piotr Mokwiński) Skromnie za to przedstawia się sytuacja wśród jednostek napędowych. Zabrakło miejsca w gamie dla diesla. Jest za to nowy silnik zaprojektowany w duchu dowsizingu. 200t to rzędowy, czterocylindrowy motor o pojemności dwóch litrów i mocy 238 KM. 350 Nm uzyskuje w przedziale 1650-4000 obr./min, więc przynajmniej w teorii powinien zastąpić większe jednostki wysokoprężne. Do setki przyspiesza w 9,8 sekundy i maksymalnie rozpędza się do 200 km/h (prędkość ograniczona elektronicznie). W połączeniu z automatyczną przekładnią o 6-stopniach nie zachwyca dynamiką przy wyższych prędkościach autostradowych, ale za to płynnie i niemal niewyczuwalnie zmienia biegi. Zużywa jednak sporo benzyny. W cyklu miejskim spali około 12-14 litrów, a w trasie 8,5-9.
W alternatywie pozostaje wciąż wyraźnie droższa, ale i mocniejsza hybryda. 6-cylindrowy motor o pojemności 3,5 litra połączono z elektrycznym silnikiem. Moc całego układu wynosi 313 koni mechanicznych, a maksymalny moment obrotowy 335 Nm. Taki tandem pozwala przyspieszyć do setki w 7,7 sekundy i zatrzymać wskazówkę prędkościomierza na wartości 200 km/h (ograniczona elektronicznie). Hybryda zużywa nieco mniej paliwa. W cyklu średnim komputer pokładowy wskaże około 9 litrów.
(fot. Piotr Mokwiński) Niezależnie od specyfikacji, RX pewnie czuje się na prostych odcinkach, gwarantując pasażerom wysoki komfort i skuteczne wyciszenie kabiny. Na nierównościach zawieszenie odznacza się odpowiednią sprężystością. Dla większej frajdy w ciasnych zakrętach przydałby się bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Widać, że inżynierowie nastawiają się głównie na rynek amerykański, gdzie wygoda codziennego użytkowania przysłania aspekty sportowe.
Blisko 246 tysięcy złotych trzeba zapłacić za podstawowy wariant 200t i blisko 300 tysięcy za hybrydę. Flagową specyfikację Prestige wyceniono odpowiednio na 331 900 i 394 900 zł. W najwyższej konfiguracji dopłaty wymaga jedynie metaliczny lakier (5500 zł), zapasowe koło dojazdowe (580 zł) i dwusegmentowy dach panoramiczny (9280 zł). Resztę dostaniemy w standardzie lub w korzystnie wycenionych pakietach. Czy to dużo? Sporo, ale BMW X5 i Audi Q7 kosztują nieco więcej.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl