Marka Lexus od swoich narodzin walczyła z niemiecką konkurencją. W zasadzie po to powstała, a teraz ma w arsenale bardzo poważną broń - nowego Lexusa GS.
Sprzedaż aut z segmentu E na rynku europejskim nieco spada. W dodatku, ciekawie przedstawia się tendencja dotycząca rodzajów silników. Otóż, udziału w rynku przybywa jedynie autom z jednostkami hybrydowymi! Coraz mniej sprzedaje się motorów wysokoprężnych oraz benzynowych. Dlatego Lexus na każde pytanie o silnik Diesla, mocniej zaciska zęby i zacieśnia ramiona, cedząc jedynie, że w tej marce "ropniak" się nie pojawi. To zwyczajnie nie pasuje do Lexusa. To właśnie była jedna z pierwszych informacji jakie usłyszałem podczas pierwszych jazd zupełnie nowym modelem Lexus GS. Modelem, który wygląda jakby przeszedł wewnętrzną, mistyczną przemianę, w kogoś zupełnie innego.
W 1991 roku zaprezentowano nowy model w gamie luksusowej marki Toyoty. Był nim właśnie Lexus GS, plasujący się w okolicach takich rywali jak BMW serii 5, Audi A6 (wtedy jeszcze Audi 100)
oraz Mercedesa Klasy E. Byli to absolutni klasycy w swoim segmencie, podjadający swój własny kawałek tortu, i nic nie wskazywało na to, że mogą się czegokolwiek obawiać ze strony pozostałych reprezentantów, a już szczególnie Japończyków. Jednak pozycja Lexusa przez lata stawała się coraz mocniejsza, aż do dzisiaj, kiedy w Polsce mamy oficjalne salony sprzedaży i grupę wiernych miłośników tej marki.
Salonów nie jest może wiele, ale z pewnością stanowią zieloną wyspę dla tych, którzy z jakichś powodów nie chcą samochodu rodem z Niemiec. Do walki o zamożnego klienta rusza nowa, czwarta już generacja modelu GS. I wygląda na to, że nie przeszła jedynie zabiegu w salonie odnowy, ale stała się absolutnie nowym wcieleniem, o zupełnie innym charakterze. Lepszym?
Pierwsze wzmianki o tym samochodzie ujrzały światło dzienne podczas kwietniowego salonu New York International Auto Show 2011. Wtedy to Lexus zaprezentował prototyp o nazwie LF-Gh (Lexus Future Grand-Touring Hybrid). Wersja produkcyjna zaprezentowana została podczas Pebble Beach Concours d'Elegance w sierpniu tego samego roku. Wygląd - za co należą się podziękowania dla zarządu marki - pozostał bardzo zbliżony do konceptu. Pierwsze zetknięcie z tym autem twarzą w twarz powoduje, że szerzej otwierasz oczy. Kształty, szczególnie przodu, są oszałamiające! Krzywizn, przetłoczeń oraz sportowych akcentów jest cała masa. Nowy GS wygląda agresywnie - i to w bardzo sportowy sposób. Szczerze mówiąc, nie przypomina auta z segmentu E, a wymiary odbierane przez zmysły sugerują raczej nieco niższą klasę.
(fot. Michał Grygier) I tutaj pierwsza niespodzianka! Choć wygląda bardzo lekko, kompaktowo i dynamicznie, okazuje się że po głębszym zerknięciu w "papiery", okazuje się, iż nowa wersja jest większa od poprzednika. I to w każdym aspekcie. GS urósł na długość, na szerokość (+20 mm) oraz najbardziej, na wysokość (+30 mm). To fascynujące, że całość sprawia wrażenie znacznie mniejszej bryły niż jest w rzeczywistości. W dodatku, więcej miejsca jest także w środku. Pasażerowie tylnej kanapy zyskali 20 mm na nogi, a miejsca nad głową jest o 25 mm więcej z tyłu oraz o 30 mm z przodu.
To może bagażnik się skurczył? Błąd. Rozrósł się o 61 proc. Powodem jest zupełnie inne ułożenie baterii, które tak dramatycznie ograniczały przestrzeń na pakunki w poprzedniku. Teraz, zamiast żenujących 300 litrów, mamy aż 482 litry w wersji hybrid oraz 564 litry w wersji saute, czyli niehybrydowej. To znaczna poprawa, choć BMW serii 5 ActiveHybrid5 przewiezie nieco więcej, bo 520 litrów. Najwięcej jednak do zaoferowania ma Mercedes E (695 l). Ale nie jest hybrydą.
Tak, czy inaczej, Lexus GS zyskał dużo przestrzeni i wreszcie może pomieścić te wszystkie kije golfowe, które posiadają jego właściciele. Konstrukcja auta jest całkowicie nowa. Zmieniono platformę technologiczną, przez co jest ona obecnie znacznie lżejsza, a jednocześnie cała konstrukcja jest o 14 proc. sztywniejsza. Masa własna wynosi od 1650 do 1800 kilogramów. Różnicę robi właśnie wersja silnikowa. Odmiana hybrydowa musi wozić ze sobą sporą liczbę dodatkowych baterii.
(fot. Michał Grygier) Zasiądźmy wewnątrz
Kiedy otworzymy drzwi i wygodnie usadowimy się w fotelu, przed oczami pojawi się stylistyka rodem z Gwiezdnych Wojen. Kształty są nieco kosmiczne, ale w dalszym ciągu bardzo eleganckie i stylowe. Widać jednak wyraźną różnicę w podejściu Niemców oraz Japończyków do projektowania wnętrz. W GS-ie jest bardziej awangardowo. Dodać warto, że materiały są oczywiście najwyższej jakości, a skórzana tapicerka wygląda jakby była ręcznie szyta przez japońskiego rzemieślnika o przynajmniej 50 letnim doświadczeniu.
Kosmiczny wygląd koreluje z kosmiczną technologią. Na pokładzie mamy wszystko, co w tej klasie być powinno. Pełną elektrykę, wentylowane fotele, klimatyzację, która zresztą potrafi sama wyczuć czy na danym fotelu znajduje się pasażer. Jeżeli go na nim nie znajdzie, to wyłączy bądź ograniczy w tym obszarze pracę nawiewów. Do tego posiada funkcję Nanoe Technology, która oczyszcza powietrza w kabinie i usuwa nieprzyjemne zapachy.
(fot. Michał Grygier) Mamy też olbrzymi 12,3 calowy wyświetlacz, największy jaki znajdziecie w aucie osobowym na całym świecie. Trudno go opisać. Możesz sobie wyobrazić, że wpakowałeś na konsolę środkową laptopa lub tablet! Niestety, wyżsi kierowcy, nawet jeśli opuszczą siedzenie maksymalnie w dół, nie widzą całego monitora! To chyba małe niedopatrzenie. Nawigacja (brawo!) dostępna jest w języku polskim i jest całkiem zmyślnie, czytelnie i funkcjonalnie opracowana. Same fotele bardzo dobrze trzymają na boki, są wygodne, znajdują się bardzo nisko, co dalej przypomina nam o sportowym charakterze GS-a. Dodatkowo siedząc w środku, linia okien jest dość wysoko i mamy wrażenie, iż siedzimy w sportowym coupe. Bardzo ciekawe doświadczenie.
A skoro już siedzimy wewnątrz...
To ruszmy w drogę! A jest czym, i jest po co. Jak się okazuje, Lexus poważnie wziął sobie do serca jakość drogowych wrażeń jakie auto ma serwować kierowcy. Ponad 1,5 miliona testowych kilometrów, oczywiście w warunkach arktycznych minusów, pustynnych upałów oraz krętych torów wyścigowych, sprawiło, iż GS nauczył się jak być wzorem prowadzenia. Tak, tak! Zdumiewające jest, jak ta dawka luksusu pokonuje zakręty! Jak pewnie trzyma się drogi, i wreszcie, jak precyzyjnie komunikuje się z kierowcą.
Zawieszenie jest rewelacyjnie dopracowane. Obniżono jego masę i wydłużono wahacze. Rozstaw kół jest szerszy o 40 i 50 mm (przód/tył). Do tego układ kierowniczy jest tak bezpośredni (2,8/2,2 do 2,6), że bardziej przypomina auta sportowe, niż prawie 5-metrowe luksusowe limuzyny. Kontrolę mamy w zasadzie w każdym momencie, a nawet lekkie ruchy kierownicą są idealnie odczytywane najpierw przez drążek, później zawieszenie, aż wreszcie trafią na koła i asfalt. Czułość układu przypomina sejsmograf. W dodatku całość, choć waży 1800 kg, wydaje się bardzo lekka. GS-em można podróżować bez przerwy. Wystarczy kilka zakrętów, kilka kilometrów, i zapewne złapiesz się na tym, że przejechałeś swoje miejsce docelowe. Zwyczajnie, chce się je prowadzić aż skończy się benzyna.
(fot. Michał Grygier) A propos benzyny
Pod niską maską znajdziemy jeden z dwóch dostępnych silników. Pierwszy w ofercie stanowi 2,5-litrowy silnik V6 o mocy 209 KM, który jest na granicy "wystarczalności", choć dla mnie osobiście brakuje mu 20-30 KM mocy. W dodatku, 6-stopniowa automatyczna skrzynia biegów wydaje się, że nie nadaje na tych samych falach co motor. Często czuć szarpnięcia, tak, jakby silnik i skrzynia mówiły obcymi dla siebie językami. W dodatku, zużycie paliwa na poziomie 8,9 litrów na 100 kilometrów wcale nie zachęca. Zachęcić może cena nieco poniżej 200 tysięcy złotych. To jednak chyba najmniej ciekawe zestawienie w gamie GS-a.
Kolejnym pomysłem jest 3,5-litrowy motor o mocy 317 KM, któremu nic nie brakuje, a dodatkowo oferuje napęd na cztery koła. Kosztuje jednak o 50 tysięcy złotych więcej. Najbardziej fascynującą wersją jest ta najbardziej ekologiczna. Wybierając odmianę GS 450h można się miło zaskoczyć. Moc dostarczana jest na dwa sposoby. Pierwszy stanowi silnik konwencjonalny o pojemności 3,5 litra i mocy 292 KM, drugi silnik, to motor elektryczny o mocy 200 KM. Łączna mocy wynosi 345 KM (nie jest to suma arytmetyczna). Zyskano też na oszczędności. Wykorzystując cykl Atkinsona nowy GS zużywa o 35 proc. mniej paliwa (suwy ssania, sprężania, pracy oraz wydechu, mają miejsce w trakcie jednego cyklu ruchu tłoka). Efekt jest taki, że jazda wygląda bardzo ciekawie.
(fot. Michał Grygier) Ruszając, możemy podróżować jedynie w trybie elektrycznym, wtedy wcale nie zużywamy paliwa! Szczególnie jest to pomocne w mieście, gdzie wiele kilometrów przejedziemy w zasadzie "za darmo". I faktycznie działa, sprawdziliśmy. Na komputerowym wykresie spalania, z podziałem na kolejne minuty, w korku widnieje "0". Jeżeli zaangażujemy silnik spalinowy, wtedy dopiero się dzieje! 345KM wystarcza, aby rozpędzić 1800 kg do pierwszej setki w czasie ledwie 5,9 sekundy. Maksymalnie rozpędzimy się do 250km/h (choć nam licznikowo wyszło nawet nieco więcej). Spalanie według producenta wynieść ma 5,9 l/100km. Blef? Osobiście podczas kilkusetkilometrowej trasy uzyskałem około 7 l/100km. A wcale nie starałem się jechać oszczędnie, dlatego - aż się dziwię - ale sądzę, że wynik producenta jest jak najbardziej możliwy do uzyskania.
Wrażenie robi elastyczność jednostek napędowych, wyprzedzanie nie nastręcza żadnych problemów, w zasadzie bez większej różnicy na którym biegu i z jaką prędkością podróżujemy. Osiągi i moc wersji hybrydowej minimalnie, ale jednak przewyższa niemiecką konkurencję. Wnętrze jest niebywale wyciszone, do czego Lexus zdążył nas już przyzwyczaić. Na deser klienci otrzymują szczególnie interesującą wersję F-Sport, wyposażoną właśnie w hybrydowy rodzaj napędu, ale różniącą się znacznie od pozostałych wersji. Czym? Istotnymi detalami.
(fot. Michał Grygier) Różnice są, i to spore. O ile już "standardowa" wersja GS-a podróżuje na najwyższym poziomie, o tyle w odmianie F-Sport, zabawy jest jeszcze więcej! Napęd przekazywany jest na koła tylne, czyli dość tradycyjnie. Jednak nietradycyjne jest to, co tylne koła robią. Otóż, mogą one skręcać w zakresie maksymalnie 2 stopni, w przeciwną bądź tę samą stronę, co koła przednie! Wszystko w zależności od prędkości z jaką podróżujemy. Wpływa to znacznie na zwinność oraz stabilność auta.
Oprócz tego wybierając spośród czterech trybów pracy (Eco, Normal, Sport i Sport+), możemy zmienić pracę zawieszenia, układu kierowniczego oraz jednostki napędowej. Różnice w poszczególnych trybach są dość odczuwalne i wyraźne. Samo zawieszenie również jest specjalnie dla F-Sporta opracowane, i nieco różni się od standardowego. Do tego wygląd tego właśnie GS-a jest jeszcze bardziej agresywnie sportowy. Ma najbardziej dynamiczny styl, który koreluje z jego możliwościami drogowymi. Wygląda obłędnie i podobnie jeździ.
(fot. Michał Grygier) Hi-tech na pokładzie
Jakich Lexus opracował asystentów? Jest ich wielu, i wszystkich nie zdołam wymienić. To między innymi 10 poduszek powietrznych, czy systemy ESP oraz ABS. Ale to oczywistości. Oprócz tego, mamy także: aktywny tempomat Adaptive Cruise Control, Lane Keep Assist, Blind Spot Monitor, Night View, kamerę cofania czy Adaptive Light i wyświetlacz HUD oraz VDIM piątej generacji. Całość uzupełnia 17-głośnikowy system audio Mark Levinson Premium Audio.
Ceny nowego GS-a zaczynają się od 199 tysięcy złotych za wersję GS250, a GS450h kupimy za 253 tysięcy złotych. Topowa, najciekawsza i najbardziej emocjonująca wersja GS450h F-Sport to już koszt 325 tys. zł. Jednak każdej złotówki z tej kwoty nie powinniśmy żałować.
Jaki jest zatem nowy model? Lexus GS stał się zdecydowanie lżejszy w formie oraz prowadzeniu. Na drodze jest dokładny niczym skalpel, do tego bardzo luksusowy i całkiem oszczędny. Wydaje się też, że jest najbardziej sportowy z całej braci segmentu E. Dopracowany do ostatniej śrubki. Słowem - stał się bardziej niemiecki, niż sami Niemcy!
Michał Grygier