Kia Stinger: dobrze, że jesteś. Czyli koreańskie auto, którego nikt się nie spodziewał

Stinger to model wyjątkowy. W czasie, gdy samochody o sportowym zacięciu są rzadkością, Kia raczej nie kojarzona z takimi modelami, postanowiła stworzyć coś oryginalnego. Z mocnymi silnikami i napędem na tylną lub obie osie. Koreańczycy co prawda nie poszli na całość i nie zdecydowali na dwumiejscowe coupe, ale stylistyka nie pozostawia wątpliwości co do charakteru Stingera.

W USA, gdzie można kupić np. Dodge’a Chargera, samochody tego typu nie są niczym szczególnym, ale w Europie mocne sportowe limuzyny to coś wyjątkowego i raczej kojarzonego z segmentem premium. Z tego powodu trudno nawet znaleźć bezpośredniego konkurenta dla Stingera – szczególnie w odmianie V6. Po części jest nim Volkswagen Arteon, ale też Alfa Romeo Giulia. Jednak Kia plasuje się pomiędzy nimi, a do tego zachęca ceną.

Całe zainteresowanie Stingerem wynika nie tylko z napędu, ale też jego stylistyki. Koreański samochód wygląda bardzo rasowo z długą i poziomo poprowadzoną maską. Na przednim zderzaku i na błotnikach widać elementy aerodynamiczne mające poprawiać przepływ powietrza przy kołach. Na masce natomiast umieszczono plastikowe elementy, które imitują wloty powietrza – niestety nie są one funkcjonalne, ale dodają Kii sporo charakteru. Dach opada płynnie i dzięki długiemu tylnemu zwisowi całość prezentuje się atrakcyjnie. Koreańczycy zdecydowali się na nadwozie typu liftback, co oznacza wygodny dostęp do mieszczącego 406 l bagażnika.

Wnętrze natomiast zupełnie się nie wyróżnia. Przed sobą kierowca widzi klasyczne zegary, a nie wyświetlacz ciekłokrystaliczny (choć jest też HUD prezentujący prędkość i wskazania nawigacji na przedniej szybie), natomiast na konsoli środkowej znalazł się panel klimatyzacji i sterowanie multimediami, które przypominają o tym, że to marka popularna, która nie aspiruje do miana luksusowej. Z jednej strony może to nieco zawodzić po tym, jak Stinger wygląda na zewnątrz, ale z z drugiej zapewnia świetną ergonomię.

Na uwagę natomiast zasługują fotele, które z jednej strony są wygodne, jak przystało na segment D, i mogą być podgrzewane oraz wentylowane (z przodu), a z drugiej zapewniają świetne trzymanie podczas dynamicznej jazdy. Wszystko dzięki pełnej regulacji, w tym boczkom, które można dostosować do swojej budowy ciała.

Pytaniem, które sobie wszyscy zadają, jest to, czy Kia Stinger spełnia obietnice dotyczące osiągów i przyjemności z jazdy. Miałem okazję na torze sprawdzić wersje benzynowe – podstawową 2-litrową o mocy 255 KM i topową V6 3,3 l oferującą 370 KM. Pierwsza z nich dostępna jest z napędem na tylną oś, natomiast w przypadku drugiej moc przekazywana jest na cztery koła.

W obu wersjach samochód dostarcza sporo frajdy, a już w przypadku słabszego z tych silników osiągi są bardzo dobre. Równe 6 s do 100 km/h i 240 km/h prędkości maksymalnej powodują, że osoby decydujące się na podstawowego Stingera nie będą zawiedzione. Jednak nie da się ukryć, że tym, co przyprawia o szybsze bicie serca jest odmiana V6, która osiąga pierwszą setkę w 4,9 s i rozpędza się do 270 km/h. U nasz dostępna jest napędem na obie osie, ale nie odbiera to wiele frajdy, gdyż też bez problemu można ją wprowadzić w poślizg. Szczególnie w odpowiednim trybie jazdy.

Tych jest łącznie pięć. Najważniejsze to comfort (standardowy) oraz sport i sport+. W tym ostatnim pojawia się komunikat o wyłączonym systemie stabilizacji toru jazdy, ale w rzeczywistości po prostu reaguje on nieco później pozwalając na pewien poślizg. Oprócz tego sportowe ustawienia zapewniają sztywniejszą charakterystykę adaptacyjnego zawieszenia, więcej momentu obrotowego przekazywanego na tylną oś czy inną pracę przepustnicy i wspomagania układu kierowniczego.

Piszę o wersjach benzynowych, ale jest też diesel, który może współpracować z napędem na tylną lub obie osie. Czy jest wart uwagi?

Wydawać by się mogło, że 200 KM, przyspieszenie w 7,6 s do 100 km/h i maksymalnie 230 km/h to dobre wartości, które zdecydowanie wystarczą. Jednak nie da się ukryć, że wygląd auta sugeruje więcej, a tańszy benzyniak jest dużo szybszy (i niedużo mniej ekonomiczny). Do tego dochodzi polski problem – silnik wysokoprężny ma 2,2 l pojemności, co oznacza, że u nas łapie się na dużo wyższą akcyzę. Wszystko to powoduje, że odmiana ta nie ma (szczególnie w Polsce) większego sensu.

Kilka słów należy się też skrzyni biegów. We wszystkich wersjach napędowych w standardzie oferowana jest 8-stopniowa przekładnia automatyczna. Nie jest to konstrukcja dwusprzęgłowa, tylko dopracowana klasyczna ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Biegi zmienia szybko i płynnie, choć na torze zdarzało jej się pogubić i nawet gdy silnik dochodził do limitera obrotów, bieg się nie zmieniał. Podczas jazdy po publicznych drogach tego problemu już nie było.

Jazda na torze zapewniła sporo frajdy i udowodniła, że Kia Stinger faktycznie sporo potrafi. Jednak niespodzianką dla mnie było to, że mimo wszystko jest to mniej sportowy samochód niż się spodziewałem. Szczególnie w trybie komfortowym (choć trzeba przyznać, że różnica nie jest ogromna) zawieszenie świetnie tłumi wszelkie nierówności i zapewnia wygodę podczas jazdy. Nie jest to zatem rasowe auto sportowe z drugą parą drzwi, a przedstawiciel klasy średniej z mocnymi silnikami, dobrym układem napędowym i zawieszeniem oraz układem kierowniczym zapewniającym pewność i przyjemność z jazdy.

Oznacza to, że Kia Stinger jest samochodem dla tych samych osób, które dziś wybierają popularne modele segmentu D, ale chcą czegoś ciekawszego, bardziej dynamicznego. Koreańczykom nie będzie łatwo, gdyż tu królują znane od lat modele, a do tego jest to część rynku zdominowana przez klientów firmowych, w tym flotowych. Trudno sobie wyobrazić, że wypożyczalnia długoterminowa zamiast mondeo i passatów zdecyduje się na stingery.

W efekcie za zainteresowaniem tym modelem idą wątpliwości co do tego, czy może on w ogóle osiągnąć sukces. Nawet przedstawiciele Kii żartują z tego, że pierwsze pytanie, jakie jest im zadawne w związku ze Stingerem, dotyczy tego, jaką sprzedaż chcą osiągnąć. Jak tłumaczą, jest to jedyny model w ich ofercie, który nie ma takiego celu. Jego zadaniem jest zwróceniem uwagi na markę i zmiana jej postrzegania. Stinger ma pokazać możliwości Kii, gdyż ma być samochodem, w którym ludzie będą chcieli być widziani. I nie da się ukryć, że zwraca on na siebie uwagę.

Pozostaje więc pytanie – ile to wszystko kosztuje? Najtańszy Stinger to wydatek 149 900 zł. Nie jest to mało, ale należy pamiętać o tym, że oferuje 255 KM i stosunkowo bogate wyposażenie podstawowe. W przypadku diesla standard jest wyższy, ale cena to już 179 900 zł, czyli 20 tys. ponad zdecydowanie szybszą wersję benzynową, a dopłata do napędu na cztery koła to kolejne 10 tys. zł. To już ostatecznie pokazuje, że odmiana wysokoprężna nie będzie hitem sprzedaży.

Wersja z silnikiem V6 oferowana jest jedynie w topowej specyfikacji GT (w przypadku słabszych silników najlepsza to GT line). W wersji tej, zarezerwowanej dla najmocniejszego modelu, samochód otrzymuje m.in. jeden bardzo ważny dodatek – mocniejsze hamulce Brembo, które zapewniają sporo pewności przed zakrętami. Cena tej odmiany to 234 900 zł. Sporo jak za samochód klasy średniej, popularnej marki, ale gdy weźmiemy pod uwagę osiągi, to okazuje się być atrakcyjną propozycją.

Przedstawiciele Kii uczciwie przyznają, że nie spodziewają się, że Stinger stanie się hitem sprzedaży. Z drugiej strony nie zadowolono się półśrodkami i ci, którzy zdecydują się na zakup, otrzymają kompletny i przede wszystkim przemyślany samochód. My, zakręceni na punkcie motoryzacji,* możemy się cieszyć, że takie ciekawe modele dla fascynatów cały czas powstają* – nawet jeśli w bardziej praktycznym wydaniu. Jestem też przekonany, że w przyszłości Stinger stanie się poszukiwanym modelem na rynku wtórnym, który ma sporą szansę okazać się klasykiem.