Jeździłem popularnymi modelami Suzuki z rynku azjatyckiego i sprawdziłem, co tracimy w Europie

Mało jest miejsc odleglejszych tak geograficznie, jak i kulturowo od Polski niż Indonezja. Ten położony kilkanaście godzin lotu od Europy kraj rozrzucony na jedenastu tysiącach wysp po obydwu stronach równika kryje nieustannie inspirujący świat, który tworzy zupełnie inna architektura, zaskakujące zwyczaje i niespotykana u nas roślinność. To wszystko ma oczywiście wpływ na tamtejszy krajobraz motoryzacyjny.

Jednym słowem – intensywnie. Nie chodzi tutaj tylko o przedzieranie się przez liczącą ponad dziesięć milionów aglomerację Dżakarty, gdzie na każdą podróż samochodem trzeba sobie zarezerwować dobrych parę godzin. Nawet te bardziej rustykalne wyspy pokroju ulubionego przez turystów Bali pełne są zabudowy bez ładu i składu. W związku z tym nawet na peryferiach jedyne drogi to wąskie uliczki pomiędzy gęstą zabudową. Jazda samochodem jest tu więc tylko trochę szybsza niż rowerem – podróż pomiędzy oddalonymi o 30-40 km wsiami może zająć nawet półtorej godziny. Po drodze rzadko uświadczy się pasy na drodze, znaki posłużą raczej tylko do wskazywania kierunków, a światła znajdzie się wyłącznie w miejscach, gdzie są już naprawdę, ale naprawdę potrzebne.

W pozostałych 99% przypadków na drogach panuje radosny chaos. Z naciskiem na radosny – zachowanie użytkowników indonezyjskich dróg robi fatalne pierwsze wrażenie, ale im dłużej się po tych drogach porusza, tym łatwiej zrozumieć przyświecającą im logikę i pójść z prądem. Patrząc z boku, kierowcy tam są zupełnie nieobliczalni. Potrafią wjechać pod koła, by z prawego pasa skręcić w lewo. Są też w stanie wyjechać na czołowe zderzenie, by wyprzedzić starą i wolną ciężarówkę swoją, minimalnie szybszą.

Ale tu dochodzimy do pierwszej z ważnych cech Indonezyjczyków – uprzejmości. Nawet jeśli nie potrafią jej się nauczyć czy nazwać, jest w nich autentyczna, nieudawana kultura osobista. W tych stronach okazanie złości czy krzyk jest rzeczą nieakceptowalną społecznie, dlatego wszystkie nagłe zwroty akcji odbywają się na ulicach bez wygrażania pięścią, zajeżdżania sobie drogi czy innych złośliwości. Wyjeżdżająca na czołowe zderzenie ciężarówka ostatecznie zahamuje i wróci na swój pas, motocykl, który wpycha się poboczem, zrobi to tak, żeby nikt na tym nie ucierpiał. Przez duży ruch i słabo rozwiniętą infrastrukturę prędkość jazdy i tak jest śmiesznie mała (kiedykolwiek i gdziekolwiek ciężko dotrzeć do 60 km/h), więc na drogach i tak nie można czuć się niebezpiecznie. Mając pierwszy szok za sobą można skupić się na samych samochodach.

Sam krajobraz drogowy na Dalekim Wschodzie jest naturalnie także zupełnie inny niż w Europie. Można tu znaleźć pojedyncze sztuki BMW czy Range Roverów, które są przejawem absolutnego luksusu i zbałamucenia, ale ruch na drogach tworzą głównie marki japońskie: Toyota, Mitsubishi czy Suzuki. Ta ostatnia ma tutaj kilkanaście procent udziału w rynku (mniej więcej tyle, ile Skoda w Polsce). To właśnie na takich rynkach ten japońskich gigant buduje swoją produkcję, która w zeszłym roku sięgnęła astronomicznych 3,3 miliona samochodów (dla porównania – Skoda w tym czasie wyprodukowała 1,2 miliona aut).

Obok światowych bestsellerów pokroju Swifta czy Vitary, w Azji Suzuki swój wynik buduje samochodami takimi jak ten. Ertiga to zdecydowanie najpopularniejszy model w Indonezji. Dobrze odzwierciedla on potrzeby klientów tej szerokości geograficznej. Tutaj wszystko robi się wspólnie: wielopokoleniowe rodziny mieszkają w jednym domostwie, razem pracują i spędzają wolny czas. Wspólnie się też przemieszczają, więc dla samochodów niezbędna jest zdolność do przewiezienia przynajmniej sześciu, a najlepiej jeszcze większej liczby osób. Każdy model – niezależnie od swojej wielkości – jest więc dostosowywany do takich wyzwań.

Także Swift, którego baza posłużyła do stworzenia tego siedmioosobowego vana. Przy długości 4,26 metra (dokładnie tyle, ile mierzy VW Golf) Ertiga mieści trzy rzędy siedzeń (Ertiga, czyli R jak rząd i tiga, czyli trzy po indonezyjsku ) i 135 litrów bagażnika, które da się łatwo powiększyć składając kolejne oparcia. Pod względem stylizacji czy techniki konstruktorzy nie zadali sobie zbyt wiele trudu z maskowaniem związku ze Swiftem, ale i po co mieliby to robić? Ertiga dobrze odpowiada miejscowym potrzebom i pewnie byłaby także oczekiwanym uzupełnieniem polskiej gamy dla osób, które potrzebują przewieźć większą liczbę osób za niewielkie pieniądze (cennik zaczyna się od 193 milionów rupii, czyli 50 000 zł).

Nie jest to w końcu samochód odstający od naszych standardów. Napędzający Ertigę 1,4-litrowy silnik 4 K14B posiada już pewne przejawy nowoczesności (zmienne fazy rozrządu, blok aluminiowy) i generuje wystarczające jak na niewielką masę auta 95 KM. Na niektórych rynkach dostępna jest także opcja wysokoprężna, którą tworzy dobrze znany 1.3 MultiJet od Fiata, a nawet mikrohybryda SHVS znana z wybranych europejskich modeli. Całościowo ten siedmioosobowy minivan robi więc zupełnie dobre wrażenie wobec niezbyt wygórowanych oczekiwań. Niewątpliwie będzie robił jeszcze lepsze, gdy na drogach pojawi się mająca niedawno swoją premierę zupełnie nowa, druga generacja modelu.

Choć skrót APV w Europie jest praktycznie nieznany, w Indonezji to jeden z podstawowych typów nadwozia. Pod tym skrótem kryje się All-Purpose Vehicle, czyli wszystko to, co potrzebuje indonezyjski klient. A potrzebuje przede wszystkim miejsca dla swojej rodziny. O ile siedmioosobową Ertigę wybierają w Indonezji raczej młodsze osoby (jak można się przekonać po hmm… osobliwym wystroju pozyskanego przez nas egzemplarza), samochodem naprawdę rodzinnym jest APV Arena.

Takie minibusy z trzema rzędami siedzeń są bardzo popularnym widokiem na ulicach. Pomimo swoich bardzo kompaktowych wymiarów (długość 4,23 m – nawet mniej niż Ertiga, szerokość 1,65 m – mniej więcej tyle, ile Volkswagen up)
, to pudełkowate Suzuki zależnie od swojej wersji (także tych stworzonych domowymi patentami przez rezolutnych właścicieli) pomieści od sześciu do dziewięciu osób na pokładzie. APV podbija wiele różnych części świata (nie tylko Indonezję, ale i między innymi Dominikanę, Pakistan, Trynidad i Tobago, Algierę czy Boliwię) już od 2007 roku. Nawet to jedenaście lat temu nie był to jednak samochód zbyt nowoczesny, ale za to bardzo solidny. Proste zawieszenie z resorami piórowymi z tyłu wsparte jest na ramie podłużnicowej, a wolny od turbosprężarki półtoralitrowy silnik G15A generuje całe 95 KM. A to wszystko za cenę około 46 000 zł.

Brzmi dobrze w teorii? W praktyce nie jest aż tak różowo. W polskich realiach Arenie bliżej do Lublina niż do jakiegokolwiek vana znanego z dzisiejszego rynku. Nawet w bogatszych wersjach wyposażenia wnętrze robi wrażenie takie, jak nadwozie – czyli jakby ktoś zapomniał go przestać produkować dobre kilkanaście lat temu. O ile to jeszcze kwestia, którą da się przeżyć, samo doświadczenie jazdy wymaga już naprawdę dużej wyrozumiałości. Komfort pracy resorów piórowych na sztywnej ramie jest wyraźnie niższy nawet niż w europejskich wozach dostawczych, a silnik wydaje z siebie zdecydowanie więcej dźwięków, niż mocy. Dorzucając do tego jeszcze kierownicę wyrywającą się z rąk na każdej dziurze i długie poszukiwanie każdego biegu aż dziw bierze, że samochód w takiej formie może być sprzedawany jako nowy – w jakimkolwiek miejscu na świecie.

Ale to może my się mylimy, a nie reszta świata? W końcu Arena posiada ABS, poduszki powietrzne, klimatyzację i radio. Zużywa od 8 do 10 l/100 km, ale przy cenie benzyny około 2,5 zł za litr taki apetyt prostej konstrukcji jest do zaakceptowania. A co z resztą? A co z nią ma być, jeśli Arena kosztuje mniej niż połowę ceny przeciętnych vanów mogących pomieścić więcej niż pięć osób? Jeśli ktoś uważa, że nasza zachodnia motoryzacja poszła w złym kierunku i potrzebuje powrotu do korzeni, zdecydowanie powinien znaleźć drogę za kierownicę Areny.

Pod nazwą Katana w Indonezji występował w latach 90. doskonale znane Jimny. Od sprzedawanego w innych częściach świata produkowana lokalnie terenówka różniła się nie tylko nazwą, ale i podwyższonym dachem (w końcu dodatkowego miejsca nigdy za wiele, a poza tym auto robi wtedy wrażenie większego) oraz jeszcze jedną ważną cechą. Jako że powstała w odpowiedzi na podwyższenie podatku na samochody z napędem na cztery koła, w dość zaskakującym zwrocie akcji moc silnika jest w niej kierowana tylko na jedną oś.

Co jeszcze bardziej zaskakujące – właśnie ta decyzja przyniosła Katanie bardzo dużą popularność, dzięki której model ten utrzymał się w sprzedaży od lat 80. aż do 2005 roku. Jak widać, takie rozwiązanie wystarczy na wiele miejscowych zastosowań, jako że Katana jest jedną z najpopularniejszych terenówek w tym liczącym ponad 260 milionów mieszkańców kraju. Wykorzystuje się ją do wszystkiego od jazdy w terenie po przewóz osób (nawet jeśli do kabiny prowadzi tylko jedna para drzwi).

Przesiadając się pomiędzy Kataną a resztą indonezyjskich endemicznych Suzuki najzabawniejszy jest fakt, że nie robi ona od nich zgoła odmiennego wrażenia – wnętrze tego granatowego autka może jest bardziej zmęczone życiem i na pewno więcej przeszło, ale wydaje się, jakby było ulepione z dokładnie tej samej gliny to co w Arenie. 1,3-litrowy silnik G13A pochodzi nawet z tej samej serii, co G15A w większym busie. Obecnie Suzuki niewątpliwie brakuje takiej małej, bezkompromisowo prostej terenówki na rynkach tego pokroju – nie ma wątpliwości, że zaprezentowane dosłownie parę dni temu nowe Jimny godnie wypełni tę lukę i choćby w takich egzotycznych krajach stanie się hitem.

Wizyta w Indonezji otworzyła mi oczy. Dowiodła, że błędem jest rozpatrywanie całego świata tylko przez pryzmat Europy – także w kontekście motoryzacyjnym. O ile Suzuki z polskiej perspektywy wydaje się stosunkowo niewielką marką, w praktyce okazuje się gigantem o bardzo dużym poszanowaniu wynikającym z dużego doświadczenia i doskonałego rozpoznania potrzeb na wielu szerokościach geograficznych. Często mówi się o tym, jak europejskie samochody są przesadnie skomplikowane i zwyczajnie za drogie. Modele takie jak Ertiga czy Arena pokazują, że inny świat jest możliwy. Nawet jeśli nie pojawią się nagle w Polsce, to jeszcze pod koniec tego roku zrobi to nowe Jimny, którego solidna i przystępna konstrukcja będzie odświeżającą odmianą od innych nowości, które pojawiają się na naszym rynku.