Zmotoryzowani ogromną wagę przywiązują do poziomu wyposażenia, komfortu jazdy, ale również kosztów przyszłej eksploatacji. Czekające nas kosztowne usterki niejednokrotnie zniechęcają do zakupu danego modelu i wersji.
Kierowcy z pomocą zaprzyjaźnionych doradców decydują się najczęściej na samochody autorstwa niemieckich i japońskich producentów - uważanych za wzorce bezawaryjności. Dla wielu użytkowników nadal najbardziej opłacalnym wyborem pozostaje silnik wysokoprężny, zapewniający zazwyczaj wystarczającą dynamikę oraz niskie zapotrzebowanie na olej napędowy. Kłopot jednak w tym, że nie wszystkie silniki Diesla - nawet japońskich producentów, są godne uwagi. Wiele z nich wykorzystuje drogie i niezbyt trwale podzespoły, których wymiana lub naprawa pochłonie sporo pieniędzy. Są jednak na rynku jednostki o zapłonie samoczynnym, które nie będą sprawiać problemów.
Nissan – 2,0 D CD20
W dzisiejszych realiach rynkowych silniki Diesla osiągami nie ustępują nawet na krok benzynowej konkurencji. Co więcej, dysponują zdecydowanie większym momentem obrotowym, a co za tym idzie także elastycznością. Zużywają również często nawet o połowę mniej paliwa. Niestety ich skomplikowany osprzęt po pewnym czasie wymagać może kosztownej interwencji mechanika. Takich wydatków nie było w czasach starych, wolnossących diesli. Brak jakiegokolwiek skomplikowanego oprzyrządowania i niewielkie wysilenie całej konstrukcji przekładało się na ogromną wytrzymałość. Przebiegi bez trudu przekraczające pół miliona kilometrów nie były niczym szczególnym. Jeszcze do niedawna w ofercie chociażby Nissana spotkać mogliśmy taką właśnie jednostkę. Instalowany między innymi w modelu Almera dwulitrowy diesel generował skromne 75 KM. Oczywiście, decydując się na jej zakup nie możemy oczekiwać ani kultury pracy, ani osiągów.
* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * Japoński diesel dobitnie daje o sobie znać głównym i natarczywym klekotaniem. Z drugiej jednak strony zadowala się niewielkimi dawkami oleju napędowego - średnio spala około 5-6 litrów na "setkę". Niektórzy kierowcy docenią także małą wrażliwość silnika 2,0 D na jakość tankowanego paliwa. Jak donoszą użytkownicy, nawet jazda na niedozwolonym oleju opałowym nie jest mu straszna. Do kiepskiej kondycji jednostkę doprowadzić może tylko nieregularny i niefachowy serwis. By zapewnić sobie długotrwałą bezawaryjność, wystarczy systematycznie wymieniać olej (pamiętając o odpowiedniej jakości stosowanego specyfiku) i dbać o układ chłodzenia.
(fot. mat. prasowy) Toyota 1,4 D-4D
Japońscy producenci w kwestii zaawansowania i osiągów współczesnych silników wysokoprężnych prezentują podobny poziom co europejska konkurencja. Instalując wszystkie nowoczesne dodatki mające w teorii usprawnić jego działanie. W efekcie najpopularniejsze dwulitrowe diesle Toyoty, Mazdy czy Subaru, po pewnym czasie domagają się dużo droższych napraw niż silniki Volkswagena, Fiata czy PSA. Wyjątek stanowi między innymi małolitrażowy diesel 1,4 D-4D zaprezentowany w 2002 roku. Ten niewielki, czterocylindrowy silnik powstał z myślą o Toyocie Yaris. Konstruktorzy postanowili zastosować nowoczesny wtryska paliwa – bezpośredni common-rail gwarantujący wzorową kulturę pracy. Jednocześnie zrezygnowano z kosztownego i jak się okazuje problematycznego osprzętu – w 1,4 D-4D nie uświadczymy dwumasowego koła zamachowego oraz turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek.
Co równie ważne, dopiero w 2008 wszystkie egzemplarze otrzymały seryjnie filtr cząstek stałych. Wyposażona w trwały łańcuch rozrządu jednostka generuje 75 lub 90 KM (170 lub 190 Nm). Zdaniem fachowców, silnik nie cierpi na większe problemy. Nie trapią go wady fabryczne ani przyspieszone zużycie elementów eksploatacyjnych. Jedyną bolączką jest niekiedy większe zużycie oleju silnikowego wynikające często ze stosowania zbyt gęstego i taniego płynu.
Toyota 3,0 D-4D
Kolejny japoński godny zainteresowania diesel pochodzi z gamy Toyoty Land Cruser i Hilux. Generujący 173-190 KM ropniak uzyskuje swą moc z trzech litrów pojemności skokowej, podzielonej pomiędzy cztery umieszczone w rzędzie cylindry. Wysoki moment obrotowy – ponad 400 Nm – zapewnia wystarczającą zdolność w trudnym terenie. Oczywiście, nie możemy liczyć tutaj na aksamitną kulturę pracy rodem z iście osobowych konstrukcji pokroju 2,0 D-4D. Silnik pracuje głośno z wyraźnym pomrukiem. Jednak w temacie trwałości ta jednostka nie ma większych wad. Poza oczywistą troską o regularny i fachowy serwis, musimy uważać na jakość tankowanego paliwa, zwłaszcza w nowszych wersjach. Silnik otrzymał turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek, której regeneracja pochłonie około 1500-2000 złotych.
Samochody japońskich marek od wielu lat zajmują czołowe pozycje w rankingach bezawaryjności. Nie zmienia to jednak faktu, że nie wszystkie konstrukcje z Kraju Kwitnącej Wiśni są warte zainteresowania. Wśród silników wysokoprężnych produkowanych przez Azjatów, znajdziemy kilka pancernych rozwiązań gwarantujących spokojną eksploatację na niezbyt wygórowanym poziomie wydatków.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl