Hyundai Ioniq rzuca rękawicę

Raczej niemożliwe. Hyundai jednak próbuje i do sprzedaży wprowadza model Ioniq. Oprócz hybrydy, auto dostępne będzie w wersji elektrycznej i hybrydowej typu plug-in.

Ioniq to niewielkie auto miejskie. Występuje w trzech odmianach - tradycyjnej hybrydowej, czysto elektrycznej lub hybrydowej plug-in. Podczas prezentacji w Amsterdamie mieliśmy możliwość jazdy dwiema pierwszymi wersjami. Hybryda plug-in o zwiększonym zasięgu pojawi się dopiero za rok. To pierwsza poważna część koreańskiej ofensywy, która zakłada do 2020 roku wypuszczenie aż 28 różnych modeli o elektrycznym napędzie.

Pod maską hybrydowego Ioniqa kryje się silnik spalinowy GDI o pojemności 1.6 l. i mocy 105 KM. Silnik, podobnie jak w Toyocie Prius, działa w cyklu Atkinsona, czyli przede wszystkim ma gwarantować niskie spalanie, a nie maksymalne osiągi. Wspomagany jest silnikiem elektrycznym o mocy 43,5 KM, a moc całego układu to 141 KM.

Mimo sporej masy - 1370 kg - Ioniq zachowuje się przewidywalnie. Zawieszenie wielowahaczowe zestrojone jest komfortowo, a wnętrze wygodne i przestronne. Pierwsza setka na liczniku pojawia się po 10,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h. Zużycie paliwa? Nieco się starając, ale nie będąc zagrożeniem na drodze dla innych użytkowników, udało się nam zejść do 4,5 litra na kilkuset kilometrach (miasto, autostrady, drogi lokalne). Nieźle, choć trzeba przyznać, że Prius jest bardziej oszczędny. W dodatku Japończyk jest w stanie spokojnie ruszyć na prądzie i przejechać tak kilka kilometrów. Układ napędowy Hyundaia jest nieco inaczej skalibrowany i dość trudno o jazdę wyłącznie na układzie elektrycznym - po prostu za szybko włącza się silnik spalinowy.

W przeciwieństwie do Toyoty, zamiast bezstopniowej skrzyni CVT, Hyundai wyposażył Ioniqa w dwusprzęgłową skrzynię biegów o 6 przełożeniach. Dlatego odczucia podczas jazdy znacznie bardziej przypominają te z tradycyjnych samochodów z napędem spalinowym. Oddawanie mocy jest bezpośrednie, a silnik nie wyje przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu (typowe dla hybryd wyposażonych w skrzynie bezstopniowe).

Warto w tym miejscu jednak zaznaczyć, że w ostatnim Priusie skrzynia Toyoty zmieniła się i to na plus.

Kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy Normal, Eco i Sport. W tym ostatnim silnik kręci się nieco wyżej, a układ kierowniczy mocno się usztywnia. W trybie eco jest on naszym zdaniem za mocno wspomagany. Zostaje więc Normal, w którym przejeździliśmy najwięcej kilometrów.

To czysta przyjemność. Maksymalny moment obrotowy 295 Nm dostępny od początku sprawia, że niewielka moc 120 KM robi wrażenie jakbyśmy siedzieli w ostrym hot-hatch’u. Wyścigi spod świateł z kolegami z innych redakcji sprawiały naprawdę dziecięcą frajdę. Ponadprzeciętne wrażenie robi szczególnie pierwsze kilkadziesiąt metrów, gdy auto niepowstrzymanie wyrywa do przodu. Od prędkość około 60-70 km/h zabawa nieco ustaje, choć nadal przyspieszenie wciska w fotel. Pierwsza setka pojawi się po 9,9 sekundy, a maksymalnie rozpędzimy się do 165 km/h.

Nisko zamontowane akumulatory, a co za tym idzie nisko umieszczone i idealnie rozłożony (50:50) środek ciężkości, sprawiają, że auto jest bardzo przyjemne w prowadzeniu. Co ciekawe, środek ciężkości znajduje się tutaj niżej niż w Golfie GTI! Układ kierowniczy nie jest już tak precyzyjny, ale mam wrażenie, że i tak jest bardziej bezpośredni niż w Toyocie Prius. Daje w każdym momencie poczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Jedynym mankamentem jest zbyt gąbczasta praca pedału hamulca. Spowodowane jest to odzyskiwaniem energii podczas hamowania.

Przy kierownicy są łopatki, jednak nie zmieniają one biegów (tych przecież nie ma). Służą do przestawiania trzech poziomów odzyskiwania energii W skrócie, gdy chcemy, aby auto się toczyło ustawiamy poziom 0 (wtedy nie odzyskujemy energii). Jedynka to lekkie hamowanie, dwójka mocniejsze i trójka najmocniejsze. Trzeba przyznać, ze to rozwiązanie bardzo funkcjonalne. Gdy widzimy, że dojeżdżamy do skrzyżowania, możemy faktycznie wyhamować, a gdy mamy przez sobą pusty odcinek, swobodnie się toczyć...sprytne. Podobny patent jest stosowany w VW Golfie, tylko tam tryb wybieramy lewarkiem zmiany biegów.

Zasięg elektrycznego Ioniqa wynosi 280 km. Jak mieszkamy w mieście i nie jeździmy w długie trasy, Ioniq EV spełni swoją rolę wyśmienicie. Pod warunkiem, że mamy stacje szybkiego ładowania. W nieco ponad 20 minut naładujemy 80 proc. akumulatorów, co pozwoli na przejechanie około 140 km. Pełne ładowanie z domowego gniazdka trwa już kilka godzin.

Ioniq w wersji EV, czyli elektrycznej, nie różni się znacznie od hybrydowej. Auta mają jedynie inne wzory felg, inny wygląd przedniego grilla (EV nie potrzebuje wlotów powietrza) oraz inne detale wnętrza z panelem środkowym na czele. Wszystko spasowane jest dokładnie, a materiały wykończeniowe są niezłej jakości. Miejsca w aucie jest pod dostatkiem. Z tyłu, przez nisko opadającą linię dachu, wygodnie czuć się będą jednak osoby do 180 cm wzrostu. Przestrzeń bagażowa zachowuje przyzwoitą średnią na poziomie 350 l (EV) oraz 443 l (hybryda).

Na pokładzie Ioniqa jest wszystko, czego można się spodziewać od współczesnego auta. Jest asystent ostrzegania w martwym polu, zjeżdżania ze swojego pasa ruchu, aktywny tempomatu, dzięki któremu nie wjedziemy w tył innego auta, czujniki ostrzegające o zagrożeniu, gdy wyjeżdżamy tyłem z parkingu, pakiet poduszek powietrznych, kamery cofania etc. Do tego klimatyzacja, niezła nawigacja TomTom i bezprzewodowe ładowanie telefonu. Jest też 8 calowy wyświetlacz na konsoli środkowej oraz 7 calowy w miejscu zegarów. Wszystko funkcjonalnie i estetycznie poukładane.

Producent daje 8 lat gwarancji - zarówno na wersję elektryczną jak i hybrydową. Limit gwarancji na akumulatory to 200000 przejechanych kilometrów.

Naszym zdaniem Ioniq wygląda zwyczajnie. To plus. Nie wyróżnia się na ulicy niczym szczególnym, choć uroku odmówić mu nie można. Dostrzegli to między innymi jurorzy konkursu Red Dot, nagradzając Hyundaia w kategorii wzornictwo motoryzacyjne.

Jeśli ktoś rozważa zakup Toyoty Prius nie będzie mógł obok Ioniqa przejść obojętnie. Tym bardziej, że Hyundai ma większy bagażnik, dwusprzęgłową skrzynię biegów i 8 lat gwarancji. Toyota z kolei potrafi mniej palić, a o trwałości podzespołów świadczy 17 letnie doświadczenie i uznanie wśród klientów. Jedno jest pewne, w końcu pojawiła się alternatywa.

Koreańską hybrydę w Polsce kupimy w połowie września, a wersję elektryczną na przełomie października i listopada. Ceny w Polsce nie są jeszcze znane. Wydaje się jednak, że złotym środkiem będzie wersja plug-in, jednak ta zadebiutuje dopiero w przyszłym roku.

Toyota Prius może i wygląda bardziej futurystycznie, ale pod względem bezawaryjności nie ma sobie równych. Jest wygodna, komfortowa i oszczędna. Przy spokojnej, miejskiej jeździe, bardziej niż Hyundai Ioniq. Jedyny mankament to niewielki bagażnik i bezstopniowa skrzynia biegów, która nie wszystkim przypadła do gustu. Hałasuje i sprawia wrażenie, ze auto ospale przyspiesza. W ostatnim Priusie jest znacznie lepiej, ale to nadal nie dwusprzęgłowa skrzynia - a taką zastosował Hyundai. Czyżby to okazało się najlepszym punktem koreańskiej konkurencji?