Historia samochodu, który odegrał tak znaczną rolę w dziejach ludzkości i motoryzacji zaczęła się w najmroczniejszych czasach dla Niemiec. Samochód uwielbiany przez dzieci-kwiaty i miłośników pokoju narodził się z potrzeby wsparcia rosnącej potęgi III Rzeszy. 17 stycznia 1934 roku Ferdyand Porsche spisał swoje "Expose dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu". Jego zdaniem, takie auto powinno być pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji, mieć miejsce dla czterech osób, rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
(fot. zdjęcie producenta) 5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu z silnikiem chłodzonym powietrzem, o mocy 22,5 KM. Pomimo, że nie miał jeszcze hamulców hydraulicznych, siła docisku okładzin była wzmacniana dzięki odpowiedniej dźwigni, którą uruchamiała linka połączona z pedałem hamulcowym. Wybudowany w trzech egzemplarzach model oznaczony, jako "V3", przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50 000 km. Zdobyte w czasie prób doświadczenia zostały wykorzystane w kolejnych 30 prototypach, nazwanych VVW 3.
Aby projekt był jeszcze lepszy, Ferdynand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach produkujących samochody, doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero dzięki ich pomocy Niemcy byli w stanie opracować samochód, który bardziej przypominał seryjną konstrukcję. Co zaskakujące, w czasie projektowania nie obyło się bez testów w tunelu aerodynamicznym. Najwięcej czasu zajęły jednak spory, jakim motorem powinno być napędzane auto. W końcu porozumienie padło na chłodzony powietrzem silnik typu boxer.
(fot. zdjęcie producenta) Seryjna produkcja samochodu rozpoczęła się jednak dopiero po wojnie. W grudniu 1945 r., z wraz ze zmontowaniem 55 samochodów.Zaledwie rok później zbudowany został 10-tysięczny Garbus. W ciągu następnych trzech lat restrykcje i wydarzenia zewnętrzne utrudniały rozwój zakładów. Do tego sprzedaż osobom prywatnym była zabroniona. Brak węgla w 1947 r. doprowadził nawet do tymczasowego zamknięcia fabryki. Jednak już rok później załoga liczyła 8,4 tys. pracowników i wyprodukowanych zostało prawie 20 tys. aut.
Niewielka siła nabywcza społeczeństwa po reformie walutowej nie pozwalała na dynamiczny rozwój przedsiębiorstwa. Eksport samochodów rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię. Napłynęły pierwsze upragnione dewizy: 4 464 Garbusy przyniosły całe 21 mln DM.
Dyrektor fabryki, Heinrich Nordhoff w 1948 r. zlecił firmie Joseph Hebmüller w Wülfrath zbudowanie trzech prototypów kabrioletów na bazie Volkswagena. Zakłady Volkswagena rozpoczęły produkcji serii 2 tys. sztuk takich pojazdów. Cztery lata później, w wyniku wielkiego pożaru urządzeń produkcyjnych, firma Hebmüller musiała zamknąć swoje bramy. Do tego czasu wyprodukowała tylko 696 kabrioletów.
(fot. zdjęcie producenta) 8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych.
Garbus bez dachu - VW Cabriolet - nie dał długo na siebie czekać. Już 1 lipca 1949 r. Karmann zaprezentował w Osnabrück otwarty wariant karoserii, a liczba firm wykonujących nadwozia wzrosła - przede wszystkim w USA.
Prawdziwy przypływ udoskonaleń nadszedł jeszcze w tym samym roku. Oszczędny silnik typu bokser przeszedł do historii jako silnik epoki cudu gospodarczego. Interesujący jest jednak rozwój VW Transportera. VW Bus opierał się na uniwersalnym podwoziu Garbusa i rozpoczął nową erę samochodu użytkowego w handlu i rzemiośle.
(fot. zdjęcie producenta) W roku 1949 zjechał z taśmy produkcyjnej 50-tysięczny Garbus. W 1950 r., już 100-tysięczny. W kolejnym roku VW osiągnął już produkcję rzędu ćwierć miliona aut, pomimo, że ponowne braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła ilość 100 tys. sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 r. Dwa lata później zakład opuścił milionowy Garbus. Produkcja roczna wynosiła wtedy ponad 700 tys. pojazdów i stale rosła, by w 1965 r. przekroczyła magiczną granicę miliona wyprodukowanych w ciągu roku samochodów. Dziesięciomilionowy Garbus został wyprodukowany w 1967 r. W Niemczech działało już pięć zakładów - obok Wolfsburga były to: Hanower, Kassel,
Braunschweig i Emden.
17 lutego 1972 r. z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15 007 034. Przekroczona została dotychczasowa, rekordowa wielkość produkcji, należąca do Forda T. Ostatni Garbus, wyprodukowany w macierzystym zakładzie w Wolfsburgu, zjechał z taśmy produkcyjnej z numerem 11 916 519. Od tego czasu model był produkowany jeszcze w Emden, Brukseli i na innych kontynentach. Dzienna wielkość produkcji na całym świecie wynosiła około 3 000 pojazdów.
W 1974 r. zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Wolfsburgu, a w 1978 r. w Emden. 19 stycznia w Emden zmontowany został ostatni samochód, który trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu. Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. Rok później, 10 stycznia 1979 r. bramy zakładów Karmanna w Osnabrück opuścił ostatni Garbus kabriolet, numer 330 281. W Meksyku w 1981 r. padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus. W 1984 r. do Europy dotarł stutysięczny eksportowy Garbus z Meksyku. Rok później dostawy zostały zawieszone. Do tego momentu w Meksyku wyprodukowanych zostało ponad 900 000 Garbusów.
(fot. zdjęcie producenta) Pod koniec lat 80. samochód przeżył w Meksyku prawdziwy renesans. W 1989 r. sprzedanych zostało około 33 tys. aut, trzy lata później liczba ta prawie potroiła się. Wzrost sprzedaży wynikał głównie z nowego państwowego dekretu, dotyczącego motoryzacji. Przewidywał on 20-procentowe obniżenie ceny na "Sedán Clásico' - jak nazywany był tam Garbus - co spowodowało, że stał się on najtańszym samochodem na rynku meksykańskim. Ze względu na duży popyt, w 1990 r. rozpoczęto produkcję Garbusów na trzy zmiany. Jeszcze w tym samym roku, w VW de México wyprodukowany został milionowy Garbus. W czerwcu 1992 r. z taśmy zjechał 21-milionowy egzemplarz. Meksykańska spółka - córka VW na bieżąco modyfikowała Garbusa pod względem technicznym i optycznym i umożliwiła mu wejście w XXI wiek. W 2003 roku produkcja zaczęła wygasać. Zaprezentowanym w lipcu w meksykańskim Puebla modelem Última Edición zakończył się cały
cykl rozwoju, a tym samym motoryzacyjna era Garbusa.
Potomkowie pionierów z Dzikiego Zachodu szukający wolności zapragnęli zdobywać nieprzejezdne szlaki poza drogami stanowymi. Tak powstały Dune Buggy i podobne odkryte pojazdy. Żadna pustynia, żadna plaża ani żadna wydma Nevady, Arizony i Kalifornii nie była dla nich problemem. W 1967 roku po raz pierwszy, jako najtrudniejsze zawody tego stylu, został rozegrany wyścig "Baja 1000" na meksykańskim półwyspie Baja California.
(fot. zdjęcie producenta) Wśród młodzieży popularna była zabawa polegająca na upchaniu jak największej liczby osób na ograniczonej przestrzeni, na przykład w Garbusie. 35 studentów La Crosse State College w Wisconsin wsiadło do Garbusa lub usiadło na nim i przejechało pięć metrów. Ale ich rekord nie przetrwał długo. W Dublinie wymagany odcinek przejechało w i na Garbusie 36 pasażerów. Niedługo potem nowy rekord ustanowili alpiniści w Graz - autem pojechało 57 osób. Przy takiej liczbie "pasażerów" obciążenie wyniosło około trzech ton.
W 1973 r. zapanowała prawdziwa gorączka "wodnego Garbusa". Po kilku szczęśliwie zakończonych, przypadkowych próbach pływania okazało się, że Garbusa można przerobić na amfibię. We Włoszech pewien młody mężczyzna swoim dobrze uszczelnionym i zaopatrzonym w śrubę okrętową VW 1200 pokonał Cieśninę Messyńską, między Kalabrią a Sycylią, w czasie 38 minut, czyli o dwie minuty krótszym, niż kursujący tam regularnie prom.
Od pierwszego Garbusa z podwójną tylną szybą, zwanego "preclem", do "współczesnego" meksykańskiego auta, przez prawie sześć dekad wprowadzane były liczne zmiany. Początkowo Ferdynand Porsche widział w dwusuwowym silniku najrozsądniejsze pod względem ekonomicznym rozwiązanie dla małego i taniego samochodu. Po licznych próbach i testach zdecydowano się jednak na czterocylindrowy silnik typu bokser, chłodzony powietrzem, w formie, w jakiej zasadniczo przetrwał do dnia dzisiejszego. Przy nominalnej prędkości obrotowej 3 tys. obr./min silnik uzyskiwał moc 22,5 KM. Po 1945 r. pojemność zwiększyła się do 1 192 cm sześć., a późniejsze modyfikacje głowic cylindrów spowodowały podwyższenie mocy do 34 KM. Przyspieszenie Garbusa było dość "majestatyczne" - od zera do 100 km/h Garbus 1200 rozpędzał się w 35 sekund.
(fot. zdjęcie producenta) Wraz z rosnącym dobrobytem i wymaganiami społeczeństwa powstały także mocniejsze silniki. Volkswagen zaprojektował 1,5-litrowy silnik typu bokser o mocy 44 KM. Był on bardzo podobny do znanej już jednostki 1,2-litrowej, lecz jego dmuchawa powietrza chłodzącego nie była skierowana w górę, lecz do tyłu, w kierunku wału korbowego. Dzięki temu cała jednostka napędowa stała się bardziej płaska i pozwoliła na zaprojektowanie nad niskim silnikiem płaskiej przestrzeni na bagaż. Pięć lat później pojawił się 1,6-litrowy silnik typu bokser o mocy 50 KM przy 4 000 obr./min. W Meksyku jednostka otrzymała regulację gaźnika, zależną od wysokości nad poziomem morza, która utrzymywała optymalną sprawność pod względem składu mieszanki i emisji spalin. W 1988 r. przy silniku 1,6-litra nastąpiło przestawienie z zapłonu stykowego na elektroniczny. W 1993 r. silnik otrzymał układ wtryskowy, a głowica cylindrów
zaopatrzona została w popychacze hydrauliczne.
* STARY I NOWY GARBUS NA WYSPIE COZUMEL * Garbus nie tylko był sprzedawany niemal we wszystkich krajach na wszystkich kontynentach, lecz także produkowany łącznie w 20 państwach. Dla milionów osób auto z emblematem VW na kierownicy było pierwszym samochodem, z którym mieli kontakt już na kursach prawa jazdy. Miliony kupiły sobie Garbusa jako pierwszy własny samochód - nowego lub używanego. Dzisiejsza generacja kierowców zna go jak dobrego przyjaciela, lecz cieszy się już rozwiązaniami technicznymi jakie przyniosła ze sobą nowa era motoryzacji. * Dołącz do nas na Facebooku. * mw/lop/lop