Downsizing stał się już codziennością. W obawie przed wysokimi karami za emisję CO2, producenci motoryzacyjni stają na swoich głowach i dokonują niemożliwego. Ford zaprezentował silnik, który jeszcze dekadę temu byłby nie do pomyślenia. To 1-litrowy (słownie jeden litr pojemności skokowej!), trzycylindrowy motor napędzający nowego Forda Focusa.
Maszyna do zarabiania pieniędzy, czyli Focus, popularny kompakt Forda, jest autem umożliwiającym dość dynamiczną jazdę. Dlatego pod jego maską powinien znajdować się odpowiedni silnik. Jednostka napędowa o tak znikomej pojemności, z której jeszcze dwadzieścia lat temu inżynierowie potrafili wydobyć ledwie około 50 KM, dzisiaj dysponuje prawie trzykrotnością tamtej mocy. Wszystko w imię ekologii i ekonomii. Założenie jest jedno - mniej CO2 oraz niższe spalanie. Powinni na tym zyskać zatem zarówno producenci, jak i klienci. Pytanie tylko, czy 1-litrowy silniczek jest, w sporym przecież Focusie, w ogóle do przyjęcia?
Zacznijmy jednak nieco z innej strony. W 1998 roku, kiedy świat ujrzał Focusa MkI, najmniejszym montowanym motorem był silnik 1,4 litra o mocy 75 KM. Druga generacja tego modelu oferowała z tej samej pojemności skokowej "już" 80 KM. Postęp? Niewielki. A teraz przedstawiciel Forda daje mi kluczyki w dłoń i prowadzi do Focusa z motorem o pojemności 999 centymetrów sześciennych W dodatku zniknął jeden z cylindrów, czyli ich liczba wynosi trzy. Absurd? Tak nastawiony, zasiadam za kierownicą.
Nie ma się co oszukiwać, nie będzie sportowych wrażeń, nie będzie wielkiej mocy i ponadprzeciętnych doznań. Na co możemy liczyć? Oszczędność, oszczędność i jeszcze raz... obniżanie CO2 dla całej marki Ford. Jednak w tym biegu ku ekologii, my, klienci, możemy zyskać najwięcej. Z każdym rokiem nowe auta spalają mniej paliwa, a producenci prześcigają się w nowych technologiach, co przy połączeniu z kosmicznymi cenami na stacjach benzynowych, jest całkiem pocieszające dla kieszeni właścicieli aut.
No, to w drogę. Z punktu widzenia nie tylko kierowcy, ale też pasażerów i wszystkich znajdujących się w promieniu 50 metrów od tego samochodu, najistotniejszy będzie... dźwięk silnika. Trzy cylindry potrafią narobić nieprzyjemnego, świdrującego hałasu. Zapłon i już! Niespodzianka. Brzmienie jest, cóż, nie tyle akceptowalne, co wręcz całkiem przyjemne. Wciskam głębiej pedał gazu, przy średnich wartościach obrotowych dźwięk w dalszym ciągu nie rani niczyich uszu. Obrotomierz wędruje w kierunku czerwonego pola i jest nawet lepiej! Wiem, że ciężko będzie uwierzyć, ale to połączenie silnika wysokoprężnego z benzynowymi jednostkami V6. Wiem, nie wierzycie, ale sprawdźcie sami.
Dowiedz się więcej: Co to jest moment obrotowy?
Jednak samym dźwiękiem auto nie jedzie. Zatem "jedynka" i do przodu. W ofercie Focusa z tym całkowicie nowym 3-cylindrowym silnikiem 1,0 l EcoBoost do wyboru będą dwie wersje mocy: 100 oraz 125 KM (różnicuje je osprzęt silnika oraz ECU). Zasiadam w mocniejszej odmianie. Owszem, 125 KM w aucie kompaktowym nie powala, ale nie będziemy ścigać się spod świateł, tylko pojedziemy normalnie, po ludzku i bezpiecznie. Trasa testowa prowadzi po krętych, górskich drogach Hiszpanii. Na takim terenie wypłyną na wierzch wszystkie niedoskonałości. Po pierwszych kilometrach zadziwia kultura pracy tej jednostki, żadnych wibracji, żadnego nieprzyjemnego tonu. Spora w tym zaleta konstruktorów, którzy dzięki odpowiedniemu zbalansowaniu bloku zniwelowali praktycznie wszystko to, czego się obawiałem, że poczuję.
Jak już wiecie, cylindry są trzy, a każdy wyposażony w cztery zawory, bezpośredni wtrysk o ciśnieniu 150 barów i zmienne fazy rozrządu. Oczywiste jest, że z tej pojemności nie można bezpiecznie i trwale osiągnąć takiej wartości mocy bez turbosprężarki. Jest zatem i ona, jedna, kręcąca się z prędkością 248 000 obrotów na minutę. Jest bardzo mała, tak aby zapewniała nie tyle wysoką moc, ale dostępność momentu obrotowego już od najniższych wartości. Reakcja na gaz jest natychmiastowa. Turbodziury już chyba definitywnie przeszły do lamusa.
(fot. zdjęcie producenta) Jeszcze niedawno jedynymi popularnymi silnikami z turbodoładowaniem były diesle, a dzisiaj, proszę bardzo. Trzeba było się uporać również z szybszym nagrzewaniem, ale również późniejszym zbytnim przegrzewaniem. Tak niewielki silnik sprawia wiele problemów do rozwiązania. Zaleta jest jeszcze jedna, w porównaniu do motoru 1,6 l, silnik 1,0 l jest o 30 kilogramów lżejszy, a to także poprawia zachowanie na drodze i nieco niweluje podsterowność. Ciekawostką jest także pasek rozrządu, który jest smarowany olejem i według zapewnień konstruktora tej jednostki, nie wymaga wymiany. Znamy to rozwiązanie z Forda Transita.
I tak, słabszy 100-konny wariant dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 170 Nm dostępnym w granicach już od 1400 do 4000 obr./min. W dodatku, dla porównania, 125 KM to niemal tyle mocy, co w Focusie z silnikiem Ti-VCT z pojemności 1,6 litra. Co jednak najważniejsze, osiągi są w zasadzie identyczne. Zarówno prędkość maksymalna, jak przyspieszenie. Według zapewnień producenta, spala 4.8 litra na każde sto kilometrów. Odpowiednik 1,6 l spala w tym czasie około 5,9 l/100 km.
Pal sześć, że faktyczne spalanie, nawet przy spokojnej jeździe, wychodzi średnio o 1-2 litry większe, ale proporcjonalnie oznacza to, że 1-litrowy Focus spali mniej więcej 6,8 l/100 km. I podobny odczyt widniał na komputerze pokładowym testowanego, mocniejszego modelu. Do granicy 5 litrów nawet się nie zbliżyliśmy. Jednak, jeżeli ktoś w dalszym ciągu narzeka na niską moc, to warto dodać, że Focus MkI z silnikiem 2,0 l ZETEC o mocy 130 KM był najmocniejszy z oferowanych (nie wliczając topowych wersji ST i RS), a teraz, po ponad dziesięciu latach podobna mocą dysponuje jeden ze słabszych wariantów. Prowadzenie Focusa MkIII jest niemal wzorowe, ale to już znamy, chętni mogą przeczytać nasze wcześniejsze wrażenia.
Dowiedz się więcej: Co to jest moment obrotowy?
Jak się jeździ? Sprawnie. Pierwsza setka pojawia się już po 12,3 sekundy. To nie najgorzej. Rozpędzić się możemy do 187 km/h, co jest więcej niż wystarczające, chyba że mieszkamy u naszych zachodnich sąsiadów posiadających autostrady bez ograniczeń prędkości. Maksymalny moment obrotowy 170 Nm w trybie overboost możemy chwilowo podnieść nawet do 200 Nm.
Ciekawie wygląda wykres dla tej jednostki. Moment obrotowy 170 Nm osiągany jest już od 1400 obr./min, i trwa w najlepsze aż do 4000 obr./min. Maksymalna wartość mocy pojawia się z kolei przy 4000 obr./min i zaczyna opadać przy mniej więcej 6000 obr./min. Blok silnika jest żeliwny i ponoć mieści się na kartce formatu A4, głowicę wykonano ze stopu aluminium. Jednostka ta trafi także do takich modeli jak: B-Max oraz C-Max. Osobiście stawiam także na Fiestę i Ka.
(fot. zdjęcie producenta) Ceny tej wersji rozpoczynają się od 63 tys. zł. Zakładając, że wspominany na początku stary silnik 1,4 litra z pierwszego Focusa nie zdobył serc klientów, o tyle po ponad 10 latach, świat się nieco zmienił, i najmniejszy 1-litrowy silnik może zdobyć znacznie więcej wielbicieli - szczególnie, że nie wiąże się z wieloma kompromisami. Działa, dobrze brzmi i w dodatku jeździ całkiem przyzwoicie. A jeżeli komuś pomoże, to może sobie również wmówić, że ratuje nim planetę Ziemię ograniczając emisję CO2.
Dowiedz się więcej: Co to jest moment obrotowy?
Michał Grygier