Co ma do zaoferowania nowy Opel Insignia Sports Tourer?

Pokazana światu po raz pierwszy w marcu tego roku, długo wyczekiwana, zupełnie nowa Insignia zadebiutowała od razu w dwóch wersjach nadwozia: jako udający jakże modne dzisiaj czterodrzwiowe coupe liftback oraz kombi. Jeszcze w październiku tego roku gamę uzupełni ostatnia pochodna drugiego z wariantów nadwozia – uterenowiony Country Tourer. W tak skompletowanym składzie wersję Sports Tourer ma wybierać średnio co trzeci klient. Mimo rosnącej popularności SUV-ów, duże kombi dalej więc cieszy się i będzie się cieszyć niesłabnącym zainteresowaniem. O tym, jak ważny jest to model, najlepiej świadczy fakt, że przez dziewięć lat wyprodukowano aż 400 000 egzemplarzy jego pierwszej generacji.

No właśnie – dziewięć lat. Ze względu na różne zawirowania i nieudane wtedy jeszcze próby współpracy z Francuzami, pierwsza Insignia była zbyt długo utrzymywana przy życiu. Teraz ma jednak wszystko, czego potrzeba, by znów być na czasie i powalczyć z najnowszymi generacjami odwiecznych rywali – Volkswagenem Passatem i Fordem Mondeo. Większość z jej innowacji opisałem już w marcu przy okazji pierwszych jazd wersją Grand Sport.

Tutaj także podwozie zostało znacznie odchudzone, wnętrze standardowo dozbrojone w siedmiocalowy ekran dotykowy z systemami Apple CarPlay i Android Auto, trzy porty USB oraz rozbudowany autorski system Opla OnStar, a nadwozie zyskało bardziej wyostrzone, świeższe linie. Jednak za tą długą, elegancko wyrzeźbioną maską i nowocześnie wyglądającymi reflektorami dach kabiny nie opada za słupkiem B ku tyłowi, a uparcie trzyma się na górze, pozostawiając dużą ilość miejsca na głowy osób siedzących na tylnej kanapie.

Choć zaprojektowane z polotem przetłoczenia na drzwiach i przykuwająca uwagę chromowana listwa, która najpierw dyktuje górną krawędź bocznych okien, a potem opada i splata się figlarnie z tylnymi światłami, starają się nadać sylwetce lekkości, to nie da się zamaskować faktu, że Insignia Sports Tourer jest po prostu przeogromna.

Ograniczona przestronność kabiny była jedną z głównych przywar pierwszej Insignii, więc skoro klienci chcieli więcej miejsca, to konstruktorzy poszli na całość. Nadwoziu Sports Tourera do długości pięciu metrów brakuje teraz zaledwie czternastu milimetrów, a rozstaw osi wynosi godne limuzyny klasy wyższej 2829 mm. W takim przypadku nowość Opla jest większa nawet od Guliwera wśród kombi, Škody Superb Combi – bije ją na długość aż o 12,5 centymetra!

Ceną za takie luksusy są wymiary, które mogą już niektórym sprawić problemy przy manewrowaniu czy wpasowywaniu się w miejsce garażowe (często mają one właśnie pięć metrów). Sports Tourer musi mieć za to w środku bardzo dużo miejsca i rzeczywiście ma, choć też nie jest go tyle, żeby nie wiedzieć, co z tą całą przestrzenią zrobić. Teraz także z tyłu nikt nie będzie miał problemu ze zmieszczeniem swoich nóg, a bagażnik jest szerszy i dłuższy niż do tej pory.

Po złożeniu tylnych siedzeń mieści 130 litrów więcej niż dotychczas. To wszystko zdecydowanie wystarczy nawet na najdziwniejsze z codziennych potrzeb. Przewiezienie lodówki? Nie ma problemu, bo dzięki płaskiej podłodze i bardziej pionowej niż ostatnio klapie zmieszczą się tu przedmioty o długości nawet dwóch metrów, ale trzeba odnotować, że konkurenci potrafią jeszcze efektywniej wykorzystać swoje uwarunkowania.

Mondeo pozostaje w tyle, ale w najpojemniejszej konfiguracji Superb mieści 1950 litrów, a Passat poprawia wyniki Insignii z rozłożonym oparciem kanapy i złożonym o kolejno 90 i 115 litrów. Mimo to flagowe kombi Opla z przestronnością już zdecydowanie problemu nie ma i wraz z wszystkimi praktycznymi rozwiązaniami, które można znaleźć na pokładzie, pokroju dużego schowka w tunelu centralnym, pojemników na duże butelki czy też przesuwnej belki organizującej przestrzeń w bagażniku, może już on z powodzeniem zastępować w rodzinie vana.

Insignia nie ma jednak nic z vana jeśli chodzi o zachowanie na drodze. Wzorem sportowego Grand Sporta, Sports Tourer ma stać się jednym z najbardziej wciągających w prowadzeniu kombi tej wielkości, co ma odzwierciedlać już obniżona o 3 cm wobec poprzednika pozycja za kierownicą.

Pierwsze wrażenie bycia zanurzonym w kokpicie jak w jakimś sportowym coupé, a nie w podwyższonym SUV-ie, jest wzmacniane w następnej kolejności przez dostępne tryby jazdy systemu FlexRide. Różnica pomiędzy poszczególnymi, wybieranymi oddzielnymi przyciskami trybami nie jest może tak dramatyczna jak w większości najnowszych konkurentów, ale pozwala wydobyć z podwozia ukryte talenty. To z kolei wreszcie doczekało się znaczącej kuracji odchudzającej.

Dokuczliwa nadwaga była kolejną z głównych bolączek poprzedniczki, dlatego teraz przy projektowaniu nowej Insignii zwracano szczególną uwagę na trzymanie linii. W efekcie, porównując podobnie wyposażone wersje, nowe kombi może być lżejsze od poprzednika nawet o blisko 200 kg. Taką różnicę już czuć.

Czuć ma się również pracę napędu na cztery koła, promowanego tu jako jedną z głównych atrakcji. W przeciwieństwie do konwencjonalnych rozwiązań stosowanych u konkurencji, konstruktorzy Opla zaszaleli i sięgnęli po sprzęgło Twinster, dotychczas stosowane w Range Roverze Evoque i Fordzie Focusie RS. Zwłaszcza w tym drugim, ta bardzo ciekawa innowacja technologiczna pokazała, na co ją stać, dzięki możliwości precyzyjnego, indywidualnego rozdziału mocy na każde z tylnych kół. Insignia co prawda nie będzie miała trybu Drift, ale taki napęd niewątpliwie pomoże jej wyczyniać na drodze znacznie więcej, niż uzbrojone w prosty Haldex produkty VAG… prawda?

Jazda

By się o tym przekonać, podczas pierwszych jazd modelem zorganizowanych na drogach Hamburga i okolic od razu zgarniamy kluczyki do czerwonej, topowej wersji 2.0 Turbo 4x4. Wyposażony w 260-konny silnik, ośmiobiegową skrzynię automatyczną i wspomniany napęd egzemplarz żąda za siebie co najmniej 145 000 zł, a w wersji wyposażenia Elite – 155 400 zł.

Za tę cenę dostajemy jednak zestaw godny już wyrównywania ulicznych porachunków z hot-hatchami – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 245 km/h. Ta druga z wartości oczywiście nie ma zbyt wielkiego znaczenia, chyba że właśnie tu, gdzie jesteśmy – w Niemczech.

Wyjeżdżamy na odcinek autostrady bez ograniczenia prędkości i stosunkowo niewielka, rzędowa czwórka wydobywa z siebie pokłady mocy, które dotychczas skrywała w miejskim ruchu. Przy wysokich prędkościach układ kierowniczy jest trochę bardziej nerwowy, niż można by oczekiwać, za to zawieszenie gwarantuje świetną stabilność, nawet jeśli wcale nie jest twarde. Widać, że to zestaw do komfortowego pokonywania dużych odległości bez wysiłku. Tym bardziej szkoda więc, że do kabiny przedostaje się zaskakująco dużo szumów, szczególnie dobywających się z opon.

Zjazd z autostrady na boczną drogę pozwala lepiej zrozumieć intencje konstruktorów. Dość bezpośredni układ kierowniczy lepiej czuje się w takich warunkach i rzeczywiście zachęca do bardziej ożywionej jazdy. Zastosowane ustawienia zapewne lepiej też sprawdzą się przy większym obciążeniu bagażnika niż w prawie pustym samochodzie, którym jeździliśmy – Sports Tourer ma ponadprzeciętnie dużą ładowność i jest w stanie ciągnąć przyczepy bez hamulców o masie nawet 2,2 tony.

Deszcz, który nas przywitał w Hamburgu utrzymał się jednak za krótko, by móc ocenić przydatność obecnego tu układu 4x4 na mokrych drogach. Na suchej nawierzchni topowa odmiana Insignii dostarcza obiecywane wartości, ale nie robi tego w sposób godny plakietki OPC (na tę chwilę taka wersja podobno nie jest nawet planowana). Nowy Opel awansuje do czołówki segmentu pod względem wygody prowadzenia, ale ostatecznie więcej emocji za kierownicą przyniesie Mazda 6 czy Ford Mondeo.

Dość o emocjach – co słychać na planecie Ziemia, wśród bardziej przystępnych wariantów napędowych? W obliczu ostatniej fali wznoszącej popularności silników benzynowych, tym razem odpuściliśmy sobie jazdę dieslem na rzecz słabszej jednostki 1.5 Turbo o mocy 165 KM, sparowanej z sześciobiegową skrzynią ręczną. Nawet jeśli maksymalny moment obrotowy pojawia się tu dość późno, jak na standardy debiutujących teraz jednostek (250 Nm przy 2000 obr./min)
, to jedyne, co różni ten silnik od wysokoprężnych odpowiedników, to cichsza praca i niższa cena (122 700 zł za 2.0 CDTi 170 KM versus 107 900 zł za 1.5 Turbo 165 KM).

Poza tym mniejszy z benzynowych wariantów oferowanych z Insignii robi wszystko, by jak najbardziej upodobnić się do oszczędnych, przyjaznych unijnym normom i pozbawionych charakteru jednostek CDTi. Bardziej cieszy fakt, że dobrze w swoim zadaniu spełnia się ręczna skrzynia biegów – lewarek pracuje pewnie i mięsiście, a wysokie przełożenie ostatnich biegów pomaga osiągnąć akceptowalne wyniki zużycia paliwa na autostradzie.

Z ceną katalogową 107 900 zł Insignia z 165-konnym benzynowym silnikiem stanowi konkurencyjną ofertę na tle reszty, ale też nie jest najtańsza na rynku. Z salonu Volkswagena za niewiele mniejsze pieniądze wyjedzie się Passatem Variant z silnikiem 1.4 TSI 150 KM. Superb Combi daje jednak Oplowi więcej powodów do tłumaczenia się, samemu oferując 1.8 TSI już od 105 380 zł. Coraz chętniej wybierana w tym segmencie Kia Optima Kombi dysponuje mniejszą gamą silnikową, ale znajduje się w niej akurat motor o podobnej mocy, 2.0 163 KM, który przy drugiej od dołu wersji M kosztuje 106 900 zł (podstawowej M nie ma co brać pod uwagę).

Atrakcyjnie na tym tle wygląda także cena Mazdy 6 Sport Kombi, ponieważ większe z nadwozi jest oferowane bez żadnej dopłaty wobec sedana. Japoński konkurent jest więc o te parę tysięcy złotych tańszy – wersja 2.0 165 KM w podstawowej wersji wyposażenia kosztuje 101 900 zł. W przypadku drugiego od dołu wariantu wysokoprężnego (1.6 CDTi o mocy 136 KM za 117 700 zł w przypadku Insignii) stosunek cenowy jest podobny: Volkswagen oferuje minimalnie mniej korzystne warunki, za to Superb pozostaje bezkonkurencyjnie tańszy, Kia jest trochę tańsza, a Mazda 6 z większym silnikiem 2.2 SkyActiv-D 150 KM – około 6000 zł droższa.

Taki rozkład sił pokazuje, że Insignia ma ambicje raczej wyznaczać standardy w tym segmencie niż przekonywać do siebie niższą ceną, tak jak robiła to schodząca już dłuższy czas z rynku pierwsza generacja. Nowy Sports Tourer ma do tego predyspozycje nie tylko w postaci dużych wymiarów i dojrzałego designu, ale i porządnej jakości kabiny i nowoczesnego wyposażenia. Nawet jeśli już na pierwszy rzut oka w liniach deski rozdzielczej rozpoznamy tańszą Astrę, jak na standardy klasy nowy Opel skutecznie ukrywa tańsze materiały, a ich spasowanie podczas jednodniowego kontaktu nie zdradzało niedoróbek.

Dodając do tego jeszcze całkiem szczodrą porcję wyposażenia obecnego już od najniższej wersji Enjoy (system OnStar, bezkluczykowy dostęp Open&Start, izotermiczna szyba przednia, elektronicznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, tempomat, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, światła LED), nowa Insignia stanowi duży krok naprzód wobec poprzedniczki pod każdym względem i jest w pełni gotowa na zmierzenie się z nową generacją konkurentów.