Nowy Opel Insignia Grand Sport (2017) – pierwszy kontakt z największym zmartwieniem Passata

Przez ostatnie lata dobrze zdążyliśmy poznać flotowy bestseller Opla. Powszechnie znane stały się także jego wady: mniejsza niż można by oczekiwać ilość miejsca na tylnej kanapie, coraz słabiej broniące się przed upływem czasu wnętrze z mało ergonomicznym kokpitem, w końcu – spora nadwaga, która negatywnie odbijała się na wielu frontach: słabej dynamice, mało porywającym modelu prowadzenia, sporym apetycie.

Nie można też przemilczeć chyba największego problemu Insignii, czyli… jej znaczka. Przez ostatnie lata nie tylko w Polsce symbolem ambicji klasy średniej stał się Passat, którego tak kochamy nienawidzić za tak starannie wykreowany przez Volkswagena wizerunek godnego zaufania wyznacznika jakości i solidności. By zwyciężyć w tym segmencie, Opel potrzebował samochodu nie tylko co najmniej tak samo dobrego jak Passat, ale wyraźnie lepszego. Misja była więc prosta w założeniu: nowa Insignia musi robić wszystko to, co rywal Volkswagena i dodawać do tego coś jeszcze.

Rezultatem jest więc samochód nie mający właściwie nic wspólnego z pierwszą Insignią. Jej następca jest zbudowany na debiutującej po tej stronie Atlantyku płycie Epsilon 2 (naturalnie, jeszcze autorstwa General Motors), napędzany jest nowymi silnikami, wykorzystuje rewolucyjny napęd na cztery koła i inne technologie odległe o lata świetlne od tych znanych ze schodzącego z rynku modelu, no i w końcu – jest seksowny. Kto by pomyślał, że kiedyś będzie to można powiedzieć o Insignii? Jednak nowy projekt naprawdę zapada w pamięci (co jest szczególnym osiągnięciem, ten sam efekt udaje się osiągnąć także wersji kombi)
.

Ten ostatni składnik ma być właśnie tym asem z rękawa, który pozwoli Insignii wskoczyć na pierwsze miejsce na liście najbardziej pożądanych wozów służbowych białych kołnierzyków całej Europy. Sam Opel sugeruje nawet, że wersja pięciodrzwiowa to tak modne ostatnimi czasy „czterodrzwiowe coupé”, co podkreślił nawet w nazwie modelu, która teraz brzmi Insignia Grand Sport. Trochę pretensjonalne, fakt, ale coś jest na rzeczy: łagodnie opadająca linia dachowa w połączeniu z długą maską, krótkimi zwisami z przodu i z tyłu oraz paroma wyrazistymi przetłoczeniami i drapieżnie zaakcentowanymi światłami rzeczywiście wygląda całkiem ponętnie jak na flotowy model klasy średniej niższej. Sylwetkę długo optymalizowano także pod względem aerodynamiki, co zaowocowało wynikiem oporu powietrza Cx wynoszącym zaledwie 0,26. Tym razem jednak bardziej niż na prędkość maksymalną ma przekładać się to na ograniczenie zużycia paliwa i szumów w kabinie podczas podróży na autostradach.

Pragmatycy mogą spać spokojnie – pod tym stylowym płaszczykiem udało się przemycić wiele rozwiązań jeszcze poprawiających funkcjonalność. Rozstaw osi zwiększył się aż o 92 mm, a linia dachu jest poprowadzona na tyle wysoko, by w środku wygospodarować znacznie więcej miejsca dla osób siedzących z tyłu. Dodatkowe centymetry wygospodarowano tak na wysokości bioder i głów, jak i na nogi, wydłużając przestrzeń między rzędami siedzeń do wprost ogromnych rozmiarów. Opel chce nas przekonać, że w ten sposób zrównuje się już z limuzynami klasy wyższej, ale my bardziej upatrywalibyśmy w tym jednak solidnej odpowiedzi na szczególnie mocne ostatnio w tej kategorii pozycje Škody Superb i Kii Optimy. Widać, że w Insignii Grand Sport miejsce na tylnej kanapie miało priorytet nad bagażnikiem, który de facto jest tu mniejszy niż w poprzedniku, ale przy 490 litrach to nadal kawał ogromnego kufra z dobrym dostępem dzięki długiej klapie (choć tak słabo wyprofilowany kształt podłogi nie powinien się już zdarzać).

Rozpieszczanie dużymi rozmiarami jest jednak dobre dla Kii i Škody. By zagrozić Passatowi, Insignia musi budować w kabinie wrażenie jakości zagrażające już segmentowi premium – to coś, w czym Volkswagen jest bardzo dobry. W nowej Insignii dalej jednak czujemy się bardziej jak w Oplu niż w klasie premium – ani wykorzystane materiały, ani styl ich opakowania nie stawia jej na pozycji lidera w segmencie. Kabina dużo jednak nadrabia nowinkami technologicznymi. Pomijając już wielofunkcyjny ekran wypełniający przestrzeń pomiędzy klasycznymi zegarami deski rozdzielczej i znane także z nowej Astry nowe menu wyświetlacza centralnego radykalnie usprawniające obsługę pokładowych systemów, nowe funkcje zyskał także pokładowy system Opel OnStar.

Jeszcze niedawno niektóre z tych systemów uznalibyśmy za przywilej zarezerwowany wyłącznie dla klientów Rolls-Royce’a. Dla tych, którzy nie wiedzą, OnStar to interfejs Opla zbierający różne funkcje, które mają uczynić życie prostszym – podpowie, jakie są ceny paliw w okolicy, sprawdzi pogodę i pomoże ominąć korki. Do najnowszych zdolności tego wirtualnego systemu, zarezerwowanych póki co wyłącznie dla Insignii, zalicza się kontakt głosowy z jak najbardziej realną osobą, która zarezerwuje na życzenie nocleg w hotelu i pomoże znaleźć wolne miejsce parkingowe (jeśli tylko parkingi w okolicy są wyposażone w tę funkcję, ale takie nowinki teraz już dość szybko trafiają do Polski). Brzmi całkiem premium.

Zauważalnie niższa niż u poprzednika linia dachu i odpowiednio niższa też pozycja za kierownicą rozpalają nadzieje na emocjonującą jazdę, ale nowa generacja pozostaje wierna kierunkowi wyznaczonemu przez poprzednika, czyli jest po stronie tych bardziej komfortowych propozycji segmentu. Zawieszenie nowego modelu jest jednak dużo bardziej kompetentne pod każdym względem: dostojnie i cicho tłumi dziury na drodze, jednocześnie sprawnie trzymając wielką bryłę w ryzach przy dynamiczniejszych manewrach.

Długi rozstaw osi przyczynia się do bardzo dobrej stabilności wozu nawet przy dużych prędkościach, ale ostatecznie dość bezpłciowy układ kierowniczy i zapatrzona na kulturę pracy i niskie wyniki zużycia paliwa skrzynia biegów nie rozniecają ochoty na żadne niegrzeczne zachowanie za kółkiem. Oszczędzone po odpuszczeniu innych opcji pieniądze lepiej wydać na wyjątkowo wygodne fotele z atestem niemieckiego stowarzyszenia AGR, z którymi Insignia staje się bardzo dobrym kompanem na kojące, długie podróże służbowe i z rodziną.

Tak przynajmniej wygląda to w Insignii napędzanej nową benzynową jednostką 1.5, bazowym wariancie napędowym w cenniku Grand Sporta. Prezentowana na przykładzie szarego egzemplarza konfiguracja ze skrzynią ręczną ma szanse na coraz większy udział w sprzedaży przez ostatnią słabą passę diesli. Nieduży silnik na bezołowiową robi wszystko, by przypominać w charakterystyce oszczędne motory na olej napędowy: maksymalny moment obrotowy 250 Nm osiąga w niskim zakresie 2000-4100 obr./min, a skrzynia biegów ma tak ustawione przełożenia, by jak najdłużej przebywać właśnie w tym rejonie obrotomierza. Nawet mocniejszy z dwóch wariantów jednostki, generujący 165 KM, nie dysponuje jednak jeszcze wystarczającym zapasem elastyczności, by w pełni zadowolić osoby przyzwyczajone choćby do wysokoprężnych odpowiedników o podobnej mocy.

Jeśli chcemy zostać przy silniku benzynowym, jedyną alternatywę stanowi topowa wersja 2.0 Turbo o mocy 260 KM z ośmiobiegowym automatem i rewolucyjnym napędem na cztery koła, w których moc przekazywaną na każde z tylnych kół reguluje oddzielne sprzęgło, co otwiera przed kierowcą całkiem nowe możliwości. Dokładnie ten sam mechanizm Twinster, zaprojektowany przez amerykańskiego giganta GKN, wykorzystuje bardzo ceniony za przeniesienie mocy nowy Ford Focus RS. Choć Insignia nawet w takiej konfiguracji nie prowadzi się jeszcze jak rasowy hot-hatch, zastosowane rozwiązania niewątpliwie wydobywają z podwozia duży potencjał dynamiczny. Na pewno będziemy chcieli skosztować go więcej przed wydaniem ostatecznego wyroku, mając możliwość sprawdzenia go w innych warunkach niż tylko na suchej nawierzchni niemieckiej autostrady.

Pierwsze wrażenia są jednak obiecujące. Nowa Insignia nadal nie jest może najbardziej pojemną ani najlepiej wykończoną propozycją w segmencie, ale dzięki ogromnemu postępowi na frontach technologii (świetne nowe światła diodowe, system OnStar, napęd na cztery koła), prowadzenia i designu, flagowy model Opla wraca na pozycję w ścisłej czołówce, szczególnie zagrażając produkowanemu od niecałych trzech lat Fordowi Mondeo piątej generacji.

Wynik starcia z Passatem zostaje kwestią osobistych preferencji i potrzeb. Rzut oka na ceny nie ułatwia wyboru: próg wejścia w posiadanie Volkswagena jest niższy (94 190 zł vs 99 900 zł), ale wynika to z mniejszej mocy jego 1.4 TSI. Na kolejnych szczeblach cennika wersje Opla i Volkswagena różnią się mocą o 15-25 KM, szczelnie wypełniając kolejne poziomy cen, jednak nigdy nie są dla siebie bezpośrednią konkurencją.