Lancia: kręte drogi rozwoju

W listopadzie 1906 w Turynie powstała, założona przez panów Vincenzo Lancię i Claudio Fogolina, firma "Lancia & Cie", a jej pierwszym seryjnym pojazdem była, produkowana od roku 1907, Lancia Alfa (do roku 1930 kolejne modele firmy oznaczano literami greckiego alfabetu, a później wiele samochodów nosiło kobiece imiona). Już od początku istnienia, firma nie poddawała się trendom i zamiast produkować (jak wielu konkurentów) mniej lub bardziej uznane na rynku modele, rozpoczęto prace badawcze. To w okresie międzywojennym (w roku 1922) powstała Lancia Lambda - pierwszy na świecie samochód z niezależnym zawieszeniem kół przednich i nadwoziem samonośnym.

Te innowacje techniczne i dopracowane w każdym detalu wyposażenie, sprawiły że Lancia zaczęła być uważana za markę luksusową. Włoska lekkość stylu, duże zaangażowanie w rozwój techniki i panujący w okresie międzywojennym "motoryzacyjny barok" sprawiły, że samochody tej firmy z charakterystycznymi eleganckimi nadwoziami, szybko podbiły serca (i kieszenie) bogatych klientów. Czas prosperity przerwały działania wojenne.

Po zakończeniu II wojny, kiedy zniszczona Europa podnosiła się z gruzów, nastał czas samochodów popularnych. Firma Lancia nie mając jednak w swej ofercie modeli tego typu, ponownie spróbowała sił w klasie aut luksusowych. Wzorem wersji przedwojennych, postanowiono zyskać klientów wprowadzając innowacje techniczne. Wtedy to powstała Lancia Aurelia (produkowana w latach 1950-1958), w której połączono luksusowe nadwozie i sportowe osiągi (wielu specjalistów od historii motoryzacji uważa nawet, że był to pierwszy pojazd zasługujący w pełni na miano _ grand turismo _, czyli GT). W modelu tym Lancia wprowadziła też kilka interesujących rozwiązań.

Głównym było zastosowanie, po raz pierwszy w seryjnie produkowanym pojeździe, silnika V6. Napędzał on koła tylne poprzez skrzynię biegów umieszczoną, wraz z mechanizmem różnicowym, z tyłu pojazdu. Taka konstrukcja zapewniała lepsze rozłożenie masy pojazdu. Ponadto celem wyeliminowania drgań kół, hamulce bębnowe z tyłu umieszczone były przy mechanizmie różnicowym, a nie bezpośrednio przy kołach. W sumie przez cały okres produkcji powstało 18 201 tych samochodów.

Jednak największą innowacją lat pięćdziesiątych było zaangażowanie w sporty motorowe. Po przejęciu nadzoru w firmie przez syna założyciela - Gianni'ego Lancię, postanowiono wykorzystać rozwiązania techniczne firmy w wyścigach samochodowych. W roku 1954 Lancia zbudowała bolid F1 o nazwie D50. Jego debiut nastąpił podczas ostatniego wyścigu sezonu 1954, gdzie kierowca Alberto Ascari przejechał najszybsze okrążenie w kwalifikacjach i wywalczył pierwsze miejsce startowe.

Niestety w roku 1955 wskutek kłopotów finansowych, związanych z brakiem na rynku modeli popularnych i śmierci Ascariego (zginął na torze Monza podczas prywatnych testów, prowadząc Ferrari 750), Lancia wycofała się z mistrzostw. Bolidy Lancii zakupił wówczas Enzo Ferrari i w sezonie 1956 pojazdy jeździły w barwach firmy z czarnym koniem. To właśnie tym modelem Juan Manuel Fangio zdobył tytuł mistrzowski, ale oficjalna nota o zdobyciu mistrzostwa przypisana jest Ferrari.

Lancia produkująca samochody drogie i luksusowe (nawet oferowany od roku 1963 model Fulvia, nazwalibyśmy dziś kompaktem premium), miała coraz większe kłopoty finansowe. Na mocy porozumienia z Fiatem, w roku 1969 stała się jedną z firm należących do koncernu, produkującą samochody pod własną nazwą.

Oprócz samochodów osobowych firma produkowała również modele użytkowe. W stosunkowo niewielkich liczbach produkowano ciężarówki, autobusy, trolejbusy i pojazdy wojskowe. Powstał nawet osobny oddział Lancia Veicoli Industriali, który w roku 1975 wszedł w skład nowo tworzonej spółki Iveco. Wraz ze stworzeniem nowej spółki zaprzestano produkcji samochodów użytkowych pod marką Lancia.

Największą sławę tego okresu przyniósł jednak Lancii sport. W roku 1973, dla uzyskania homologacji rajdowej, postanowiono zbudować 500 egzemplarzy samochodu Stratos HF, w którym zastosowano silnik Ferrari V6. To zadanie wykonała firma Bertone i zaczął się czas Lancii. Gdy model Stratos odniósł trzy kolejne zwycięstwa w Rajdowych Mistrzostwach Świata (1974, 1975, 1976), stał się ikoną tras rajdowych. Także do Polski sprowadzono wówczas trzy modele, które z powodzeniem startowały na rajdowych odcinkach. Samochód zawdzięczał te sukcesy charakterystycznej budowie: stalowa centralna konstrukcja klatkowa z tylną ramą, na której był osadzony silnik V6 i wymiary - rozstaw osi równy 217 cm oraz rozstaw kół - 143 cm (przód) i 146 cm (tył).

W roku 1983 firma ponownie zdobyła mistrzowski tytuł. Tym razem za sprawą modelu 037, który zdetronizował Audi Quattro będące zwycięzcą w roku 1982 (ale w roku 1984, model ten ponownie zapewnił sukces konstruktorom Audi). Od połowy lat osiemdziesiątych rozpoczęła się zaś era Lancii Delty. Kierowcy jeżdżący kolejnymi odmianami pojazdów wygrali w okresie od roku 1985 do roku 1992, aż 49 eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata. Pozwoliło to Lancii sześć razy z rzędu otrzymać mistrzostwo świata w kategorii producentów (1987-1992). Jest to najdłuższe utrzymywanie się modelu na szczycie klasyfikacji w historii Mistrzostw. Po sezonie 1993 Lancia ostatecznie wycofała się z rywalizacji w rajdach.

Równocześnie w tym czasie nastąpił powrót do wytwarzania modeli prestiżowych. Zostało to jednak dokładnie zaplanowane. Bazując na tych samych płytach podłogowych wykonywano samochody o charakterystyce przynależnej marce: Fiat - samochody popularne, Alfa Romeo - pojazdy sportowe, Lancia - modele prestiżowe. Typowym przykładem tego zabiegu są zbudowane na jednej płycie Alfa Romeo 164, Lancia Thema i Fiat Croma.

Kiedy w XXI wieku osiągnięcia na rynku wyraźnie wskazywały na ustabilizowaną pozycję wszystkich marek koncernu (Fiat oferuje z sukcesem Punto i Bravo, Alfa modele 159 i Giulietta, a Lancia Deltę), nagle dowiedzieliśmy się o kolejnym etapie rozwoju marki.

- Nasza praca dopiero się rozpoczęła - tak w roku 2010 Dyrektor Generalny Grupy Fiat, Sergio Marchionne, skomentował historyczny fakt połączenia firm. - Wraz z naszymi nowymi partnerami z Chryslera będziemy pracować na rzecz podniesienia wartości ogromnego potencjału tego sojuszu.

W ramach aliansu nowe pojazdy, które powstały po przeprowadzeniu konsolidacji, noszą w Europie kontynentalnej nazwę Lancia, a w Ameryce i na Wyspach Brytyjskich są oferowane jako Chrysler. Istotą współpracy nie jest jednak ujednolicenie stylistyczne sugerujące, iż ten sam samochód ma podobać się Amerykanom i Europejczykom. Pojazdy produkowane są (i będą w przyszłości) z myślą o danym rynku i wymaganiach odbiorcy.

Dodatkowo potencjał technologiczny i specjalizacja obu koncernów sprawia, że w aliansie wykorzystane są ze strony Fiata technologie common rail, Multiair oraz budowa małych i średnich pojazdów, a ze strony Chryslera budowa dużych limuzyn, van, SUV-ów i pickupów, jak również silników sześcio- i ośmiocylindrowych, oraz hybryd. Całkowicie zmieniono również materiały tapicerskie i wykończenie wnętrz samochodów amerykańskich, tak aby odpowiadały wymaganiom i gustom Europejczyków.

Współpraca produkcyjna zaczęła się w roku 2011, a plany zakładają, że do roku 2014 powstaną 34 nowe modele, a 17 przejdzie gruntowne modernizacje. Lancia z pewnością nie powiedziała ostatniego słowa.

Bogusław Korzeniowski

mw/mw