Wyposażenie, które z czasem okazuje się kosztowne

Współczesne samochody to niezwykle skomplikowane maszyny. Część z tych, stosunkowo nowych, rozwiązań wymusza na producentach prawo, inne mają stanowić atut dla pierwszych nabywców. Niestety nie wszystkie z nich są bezproblemowe. Na kolejnych slajdach przedstawimy te elementy wyposażenia, które mogą nas sporo kosztować, nie dając wiele w zamian.

Światła LED tylne
Diody zastępujące tradycyjnie żarówki zdecydowanie wyglądają bardzo atrakcyjnie i poprawiają prezencję samochodu. Ich trwałość jest przy tym nieporównywalnie dłuższa i teoretycznie powinny wystarczyć one na wiele lat. Niestety, jeśli trafimy na felerny egzemplarz, albo kupimy auto, które sporo już przejechało, i część LED-ów się przepali, nie będziemy mogli zwyczajnie ich zastąpić. Taką lampę trzeba wymienić w całości, a to już poważny wydatek. Za używaną część do popularnego modelu zapłacimy około 600 zł. Nowy komplet do auta droższej marki kosztuje już 1500-2000 zł i oczywiście nie mówimy tutaj o cenach w ASO, które będą jeszcze wyższe.

Sytuacja bardzo podobna jak w przypadku świateł wykorzystujących diody z tyłu. Teoretycznie powinny wytrzymać bardzo długo, ale jeśli się zepsują, koszty będą spore. Optymistycznie zakładając, używany reflektor z paskiem LED- owym i ksenonowym światłem głównym to wydatek 600-800 zł. Natomiast w pełni diodowa lampa do kompaktowego modelu kosztuje około 1200 zł. Ceny nowych elementów w ASO mogą być nawet kilkukrotnie wyższe.

Kupno samochodu ze światłami "full LED" należy poprzedzić wnikliwym namysłem. Wcale nie muszą one świecić lepiej od ksenonów, a są o wiele droższe. Udowodnił to test oświetlenia SUV-ów przeprowadzony w połowie 2016 roku przez amerykański Insurance Institute fot Safety Highway. Test lepiej zaliczyła Honda CR-V wyposażona w soczewkowe światła halogenowe niż BMW X1 ze światłami w pełni LED-owymi. W przypadku Mazd CX-3 z w pełni LED-owymi światłami rezultat był już jednak lepszy.

Rozwiązaniem będącym dobrym kompromisem pomiędzy jakością a ceną, jeśli chodzi o oświetlenie przednie, pozostają ksenony. Zapewniają bardzo dobrą widoczność, wytrzymują 100 tys. kilometrów, albo i dłużej, a za jeden markowy palnik zapłacimy 250 zł. Niestety, już dwa lata temu informowaliśmy, że niektórzy producenci zaczęli stosować do swoich modeli słabsze, 25-watowe palniki, emitujące strumień światła poniżej 2000 lumenów ("klasyczny" ksenon ma 35 W i 3200 lumenów). Nie dość, że mają gorsze właściwości, to jeszcze nie posiadają zamienników, przez co producenci wywindowali koszt jednej żarówki. Jak rozpoznać "oszukane" ksenony? Ze względu na słabsze światło nie ma obowiązku montowania wraz z nimi spryskiwaczy reflektorów oraz układu samopoziomowania świateł. Brak tych elementów oznacza, że w danym modelu producent próbuje naciągnąć nas na niepotrzebnie wysokie koszty.

Obecnie trudno wyobrazić sobie jazdę samochodem bez klimatyzacji. Wymaga ona oczywiście regularnego serwisowania, ale nie są to duże koszty. Chyba, że trafimy na samochód z nowym czynnikiem chłodzącym R1234yf. Teoretycznie jest on bardziej ekologiczny, ale testy przeprowadzone przez Mercedesa wykazały, że w razie wypadku może doprowadzić on do pożaru. Jednak nie tylko ze względów bezpieczeństwa powinniśmy go unikać. Producenci samochodów wywęszyli tu okazję do zarobienia na nas i gdybyśmy potrzebowali napełnić "klimę" nowym czynnikiem, nie zapłacimy za to 150 zł (jak w przypadku stosowanego wcześniej R134a), ale 700-800 zł.

Jeszcze do niedawna zawieszenie dające możliwość regulacji siły tłumienia albo prześwitu można było spotkać tylko w najdroższych autach. Obecnie znajdziemy je już w kilku autach segmentu B. Możliwość zdecydowania, czy chcemy, aby auto resorowało komfortowo na dziurawej drodze albo utwardziło amortyzatory podczas szybkiego pokonywania górskich serpentyn, jest dość kusząca. Niestety może być też bardzo kosztowna. Zawieszenie to element eksploatacyjny, a jeśli wymiany będą wymagały jakieś części układu adaptacyjnego, to za naprawę jednego amortyzatora możemy zapłacić więcej, niż za kompletny remont klasycznego "zawiasu" w całym aucie.

Skrzynia automatyczna to niezwykle wygodne rozwiązanie, ale też źródło potencjalnych kosztów. Klasyczne przekładnie z konwerterem obrotów na ogół są trwałe, jeśli tylko odpowiednio z nich korzystamy i od czasu do czasu wymienimy w nich olej (nawet jeśli producent tego nie zaleca). Niestety, coraz popularniejsze skrzynie dwusprzęgłowe już tak pewne nie są. Ich niepodważalną zaletą jest błyskawiczna praca, wadą - przeciętna trwałość. Zwykle wytrzymują one około 200 tys. kilometrów, a ich naprawy, których prędzej czy później nie unikniemy, kosztują grube tysiące złotych. Z podobnymi kosztami musimy liczyć się również w przypadku innych konstrukcji, dlatego, jeśli kupujemy auto używane, powinniśmy dokładnie zweryfikować stan tego elementu i poszukać informacji na temat jego trwałości.

To najlepszy przykład tego, jak niektórzy z nas lubią zbędne bajery. To, że możemy otworzyć auto i uruchomić przyciskiem bez wyciągania kluczyka z kieszeni wygląda fajnie, ale przecież nie oszczędza nam to czasu, ani nie ułatwia obsługi samochodu. Ponadto, jeśli czujniki wykrywające obecność kluczyka zawiodą, naprawa takiego systemu może nas słono kosztować.

System bezkluczykowego dostępu to również ułatwienie dla złodzieja. Bezpieczeństwo samochodów z takim rozwiązaniem w marcu 2016 roku postanowił sprawdzić niemiecki automobilklub ADAC. Eksperci wykorzystali do tego samodzielnie zbudowane urządzenie wzmacniające sygnał radiowy. Jego zasięg wynosił kilkaset metrów. Podczas testów, po włączeniu wzmacniacza, samochody pozwalały na otwarcie drzwi i uruchomienie silnika, mimo że oryginalne kluczyki znajdowały się daleko. Wykorzystanie takiego urządzenia pozwala na odjechanie samochodem spod domu właściciela, miejsca jego pracy, albo też kina, teatru czy siłowni. Włamanie i kradzież nie pozostawia żadnych widocznych śladów, gdyż nie trzeba ani rozbijać szyby, ani forsować zamków drzwi. Co więcej, gdy sprawca oddali się z miejsca kradzieży, nie grozi mu nagłe utknięcie w drodze do złodziejskiej dziupli. Ze względów bezpieczeństwa producenci przyjęli bowiem zasadę, że po zerwaniu łączności pomiędzy samochodem i kluczykiem komputer nie odcina dopływu paliwa do silnika.
Systemy bezpieczeństwa nie pozwolą jednak na powtórne uruchomienie motoru. Jak jednak sprawdziło ADAC, w większości przypadków możliwe było zatankowanie samochodu z włączonym silnikiem i odjechanie w dalszą drogę.

Aktualnie jest to obowiązkowy element wyposażenia nowych aut. W teorii świetne rozwiązanie wpływające na bezpieczeństwo, ale w praktyce... bywa z tym różnie. Najprostsze i najtańsze nie sprawdzają faktycznego ciśnienia, a jedynie mierzą średnicę koła przy pomocy czujników ABS-u, przez co informują tylko o naprawdę dużych ubytkach powietrza. Znane są sytuacje, w których kierowca szybciej niż elektronika orientował się, że opona jest uszkodzona. Są też czujniki, które mierzą dokładną ilość powietrza w każdym kole, a nawet jego temperaturę. Bywa to przydatne, ponieważ wiemy, kiedy któraś z opon wymaga dopompowania. Równie dobrze możemy to jednak zrobić na każdej stacji benzynowej, co pozwoli nam uniknąć znacznie zwiększonych kosztów wymiany opon, po której czujniki należy ponownie kalibrować.

Nic tak nie poprawia prezencji każdego samochodu, jak słusznych rozmiarów alufelgi. Niestety jest to dość kosztowny zabieg. Nie chodzi tu jedynie o ceny dużych obręczy czy też wyższy koszt opon, ale o realia polskich dróg. Niski profil "gumy" oznacza nie tylko obniżony komfort, ale również ryzyko uszkodzenia koła. Jeżdżąc na "naleśnikach" wystarczy najechać na większą dziurę, albo zbyt szybko wjechać na krawężnik, aby uszkodzić oponę, felgę, albo jedno i drugie. Nawet jeśli jesteśmy ostrożni i nie spotka nas nic takiego, to musimy liczyć się jeszcze z drobnymi uszkodzeniami rantów alufelg, powstałymi w wyniku jeżdżenia po nierównych drogach.

Piotr Mokwiński, Tomasz Budzik, Wirtualna Polska