Wszystko o automatycznych skrzyniach biegów

Przez długie lata w Polsce panowała opinia, że automaty są bardzo awaryjne, znacznie podnoszą zużycie paliwa, obniżają dynamikę auta, a co gorsza, ich serwis okazuje się bardzo kosztowny. Z drugiej jednak strony, posiadanie auta z automatyczną przekładnią oznaczało nie lada prestiż.

Obecnie sytuacja ulega zmianie. Kierowcy coraz mniej obawiają się automatów w używanych samochodach. Niemniej, przymierzając się do zakupu takowego auta, powinniśmy zapoznać się z dostępnymi na rynku rodzajami skrzyń automatycznych oraz ich typowymi usterkami. Z taką wiedzą unikniemy problematycznych rozwiązań.

Wbrew pozorom, zbyt dużą popularnością na motoryzacyjnych rynkach nie cieszą się przekładnie manualne wyposażone w automatyczne sterowanie. Takie rozwiązania na masową skalę trafiają co prawda do pojazdów ciężarowych, jednak w samochodach osobowych nie sprawdzają się najlepiej. Po krótkim czasie sprawiają wyłącznie problemy. Sztandarowym przedstawicielem przekładni półautomatycznych jest rozwiązanie montowane w Smarcie Fortwo. Skrzynia tego typu była montowana również w Fiatach i Alfach Romeo (Easytronic/Selespeed).

Tutaj za obsługę pedału sprzęgła odpowiada moduł elektrohydrauliczny, który po pewnym czasie użytkowania zwyczajnie się poddaje. Co gorsza, nie poddaje się regeneracji, zaś wymiana oznacza wydatek rzędu nawet 5000 złotych. Obok niskiej trwałości przekładni półautomatycznych generującej wysokie koszty bieżących napraw, musimy liczyć się także z powolną i mocno odczuwalną zmianą biegów. Nawet przekładnie w idealnej kondycji mechanicznej nie są w stanie zmieniać kolejnych przełożeń bez odczuwalnego szarpnięcia i dużej zwłoki.

Najmniej problemów eksploatacyjnych, zdaniem mechaników zajmujących się tematem, sprawiają klasyczne automaty. Taka skrzynia biegów wyposażona jest w zespół przekładni planetarnych, a także sprzęgło hydrokinetyczne. W nowszych konstrukcjach o optymalizację pracy mechanizmów dba rozbudowana elektronika sterująca. Niestety, także i to rozwiązanie ma swoje minusy. Klasyczny automat osłabia dynamikę jazdy oraz zwiększa zużycie paliwa. O wiele lepiej sprawuje się z silnikiem o dużej pojemności skokowej i wysokim momencie obrotowym niż przy małej jednostce.

Trwałość automatycznej, klasycznej przekładni jest bardzo trudna do określenia. Niektóre skrzynie znacznie częściej wymagają fachowej obsługi i regeneracji, tak jak automat montowany w Volvo V70, S60, S80, XC70, czy Renault Lagunie II. W jej przypadku francuskiego auta, gruntowny remont może być konieczny już nawet po 200 tysiącach kilometrów. Przekładnie innych producentów z Europy, Japonii czy Stanów Zjednoczonych są w stanie pracować bezawaryjnie nawet dwukrotnie dłużej, jednak i one potrzebują serwisowej uwagi. Poza okresową wymianą oleju (koszt około 500 złotych) i regeneracją sprzęgła hydrokinetycznego (koszt około 800 złotych), może okazać się konieczna kompleksowa regeneracja mechanizmu skrzyni. Koszt takiej operacji wyniesie 3-6 tys. złotych.

W teorii idealnym rozwiązaniem jest bezstopniowa skrzynia biegów, dbająca o możliwe obniżenie obrotów silnika w czasie jednostajnej jazdy. Wadą każdej bezstopniowej przekładni jest sposób, w jaki samochód przyspiesza. Po wciśnięciu pedału gazu silnik wchodzi na wysokie obroty, które utrzymuje do chwili osiągnięcia oczekiwanej przez kierowcę szybkości - dzieje się tak w każdej sytuacji. Bezstopniowce są bezawaryjne tylko w małych miejskich samochodach, takich jak Nissan Micra CVT, a także autach hybrydowych. W pozostałych przypadkach sprawiają wiele problemów. Wystarczy przypomnieć skrzynię Multitronic stosowaną w niektórych modelach Audi (z przednim napędem). Dostarcza ona moc na koła za pośrednictwem metalowego łańcucha oraz dwóch kół pasowych złożonych z dwóch oddzielnych stożków o zmiennej średnicy. Zwiastunem poważnych awarii jest szarpanie podczas przyspieszania i hamowania. Wówczas możemy spodziewać się problemów z wyciągniętym łańcuchem, awarią pompy oleju, czy nawet usterką sterownika. Doprowadzenie
skrzyni Multitronic do stanu używalności może pochłonąć nawet 10 tysięcy złotych.

Ostatnimi czasy rynek przebojem zdobywają dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne - ze skrzynią DSG znaną z koncernu Volkswagen na czele. W teorii takie automaty mają same zalety. Pracują szybciej, generują mniejsze straty wewnętrzne, ale przede wszystkim nie wpływają na zwiększenie zużycia paliwa (optymalizując przełożenia nawet je zmniejszają). Niestety, problemów użytkowych nie ma tylko przez pierwsze lata. Zdaniem specjalistów, skrzynie dwusprzęgłowe nie należą do trwałych urządzeń - pierwsze poważne oznaki zużycia pojawiają się już po przejechaniu około 150-200 tysięcy kilometrów. Najczęściej poddaje się mechatronika sterująca pracą sprzęgieł, które również ulegają zużyciu. Wymiana modułu sterującego pochłania około 7 tysięcy złotych, zaś wymiana sprzęgieł 3-6 tysięcy.

Pomimo ciągłego rozwoju technologicznego skrzyń automatycznych, nadal najbezpieczniejszym wyborem okazują się starsze konstrukcyjnie rozwiązania. Stosunkowo prosta i nieskomplikowana budowa zapewnia zdecydowanie większą wytrzymałość względem nowoczesnych produktów.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl