Volvo XC40 T5 AWD: miejski crossover na miarę klasy premium

O tym, jak bardzo producent jest zaangażowany w przygotowanie nowego modelu, świadczy zwykle to, czy jest jedynie pochodną innego auta czy też zupełnie nową konstrukcją. SUV Volvo XC90, a później limuzyna i kombi S90/V90 powstały na wspólnej płycie podłogowej SPA. Z tej samej platformy korzysta mniejszy XC60.

W przypadku XC40 zastosowano znów nowe podwozie o nazwie CMA (Compact Modular Architecture), które w przyszłości posłuży kompaktowemu następcy Volvo V40. Już samo to świadczy, że mamy do czynienia z samochodem znacząco różniącym się od większych braci. Ma też inne, prostsze zawieszenie oparte z przodu na kolumnach MacPhersona i z tyłu na osi wielowahaczowej.

Choć wizualnie, na pierwszy rzut oka XC40 przypomina XC60 oraz XC90, to w rzeczywistości jest to projekt znacznie różniący się od nich stylistycznie. Jedynie ogólny kształt bryty jest wspólny, natomiast XC40 prezentuje się bardziej zadziornie. Mniejsze auto, skierowane bardziej do młodych osób takie być powinno. O ile mniejsze?

Od Volvo XC60 krótsze o 263 mm, ale przy rozstawie osi krótszym tylko o 163 mm. Starano się ”rozciągnąć” osie na tyle, na ile się da. Dzięki temu uzyskano zaskakująco dużo przestrzeni w kabinie. Z przodu jest co prawda przytulniej niż w XC60, ale nie ciasno. Z tyłu zmieszczą się bez problemu osoby o wzroście 180 cm siedzące za przynajmniej tak samo wysokim kierowcą czy pasażerem.

Wygoda w stylu Volvo

Fotele i kanapa są wygodne, choć drobnym mankamentem jest nieco ograniczony zakres osiowy regulacji kierownicy. Nie da się jej zbyt mocno ”wyciągnąć” z kokpitu, co przez chwilę przeszkadza, ale po chwili okazuje się, że nie ma problemu. Przeszkadza bardziej obsługa elektrycznego drążka skrzyni automatycznej, który nie porusza się po ustawieniach mechanicznie. Przypuszczam, że trzeba kilku dni przyzwyczajenia, by sprawnie poruszać się pomiędzy trybami R i D. Do parkowania jest oddzielny przycisk.

Nie zmienię zdania, że umieszenie panelu klimatyzacji na ekranie stacji multimedialnej to nie jest ani wygodne, ani bezpieczne rozwiązanie, ale obecnie, nowe modele Volvo tak mają. Sam system jest mocno rozbudowany i wymagający trochę nauki, ale ostatecznie dość intuicyjny. Tak jak cały kokpit, w którym nie brakuje dużych, praktycznych schowków i ciekawych rozwiązań, jak haczyk na zakupy, który można rozłożyć na klapce schowka przed pasażerem.

Jeśli chodzi o jakość wykonania i materiały, nie mam do XC40 najmniejszych zastrzeżeń, przy czym filc na panelach drzwi szczególnie przypadł mi do gustu. Całość przyjemnie pachnie i jest przyjemna zarówno w dotyku, jak i dla oka. A przecież głównie o to chodzi w samochodach premium. Paleta tapicerek jest bardzo szeroka i obejmie m.in. ciemnoczerwoną skórę. W wersji R-Design można będzie wybrać wykończenie podłogi i boczków drzwi wykonane z pomarańczowego filcu Lava.

Bagażnik XC40 jest zaprojektowany przynajmniej tak dobrze jak całe wnętrze. Ma pojemność 460 l. To 9 l mniej niż w BMW X1 oraz 20 l więcej od Audi Q3. Jednak typowo dla tej marki kufer ma niezwykle regularny kształt, a jego funkcjonalność nawet dla mnie jest zaskakująca.

Rozwiązania jakie w nim zastosowano będą kopiować inni. Sama podłoga, pod którą można umieścić niewysokie przedmioty jest wprost magiczna. Da się nią dzielić przestrzeń, można stworzyć haczyki na siatki, a pod nią jak ulał pasuje półka przykrywająca bagażnik. Kropką nad ”i” są składane elektrycznie oparcia foteli, które tworzą całkowicie płaską podłogę.

Największy atut XC40?

Magiczne, to może zbyt mocne określenie, ale jak dla mnie zawieszenie samochodu jest rewelacyjne i uważam, że to najmocniejszy punkt samochodu. Do testu przypadła mi wersja R-Design z najmocniejszym silnikiem, co oznacza, że również z najsztywniejszym układem jezdnym. W połączeniu z oponami o rozmiarze 255/55 R20 nie zapowiada to wysokiego komfortu jazdy, a tymczasem XC40 okazał się wręcz szokująco komfortowy.

Przy zachowaniu dużej siły tłumienia, co w zakrętach i na szybko pokonywanych, wyboistych drogach zapewnia świetną przyczepność, uzyskano resorowanie sprężyste i nigdy nie wytrącające samochodu z równowagi. Niezależnie od tego, czy jedzie się dziurawym asfaltem, szutrem czy po prostu leśnym duktem, auto cicho i ze stoickim spokojem pokonuje nierówności. Układ kierowniczy dostrojono właściwie do klasy, przeznaczenia i osiągów samochodu.

Volvo XC40 T5 z benzynową jednostką 2.0 turbo generującą 247 KM i 350 Nm jest szybkie. Do setki rozpędza się w 6,4 s choć zupełnie tego nie czuć. Byłby lepiej, gdyby silnik lub układ wydechowy wydawały z siebie jakieś bardziej rasowe dźwięki. Do prędkości autostradowej nigdy nie brakuje mocy, a ostatecznie auto powinno się rozpędzić do 230 km/h.

Znacznie ciekawszą wartością jest jednak 130 km/h. To maksymalna prędkość z jaką można poruszać się przy pomocy autopilota. Pilot Assist działa w oparciu o kamery śledzące pojazdy z przodu oraz linie wyznaczające pasy ruchu i świetnie trzyma swój pas bez trzymania kierownicy. Co prawda kierowca musi od czasu do czasu dać znać, że żyje, ale jeżeli zaufacie elektronice, to po autostradzie czy drodze ekspresowej nie będziecie chcieli jechać szybciej. Podczas jazd testowych potwierdziłem, że system działa również na niezbyt krętej, ale dobrze oznakowanej drodze krajowej z jednym pasem ruchu w jednym kierunku.

Choć samochód bardzo dobrze jeździ po szosie, 211 mm prześwitu pozwala również na zaskakująco sprawne pokonywanie bezdroży. Miałem namiastkę offroadu podczas jazd testowych. Kąty natarcia, zejścia i rampowy oraz wspomniany prześwit dają jakąś pewność nie tyle pokonania trudnego terenu, co wyjechania z niego w całości, bez pourywanych zderzaków. Konkurencyjne BMW X1 nie daje w tym zakresie żadnych gwarancji.

Volvo XC40 zrobiło na mnie o wiele lepsze wrażenie niż się spodziewałem. Przyznaję, że XC90 nie jest w moim guście, a z XC60 nie miałem za bardzo do czynienia, natomiast na jazdy testowe wybrałem się modelem V90 i więcej kilometrów zrobiłem nim, niż tzw. gwoździem programu. I szczerze przyznam, że Volvo XC40 ze wszystkich wymienionych tu modeli pasuje mi najbardziej. Nawet ceny uważam za niezbyt wygórowane jak na samochód premium.

Wersja podstawowa 1.5 T o mocy 150 KM i napędem na przednią oś kosztuje 127 200 zł, ale jeszcze nie jest oferowana. Na razie bazą jest druga specyfikacja wyposażenia Momentum za 137 200. Natomiast 150 700 zł zapłacicie za topowe odmiany Inscription oraz R-Design, wyróżniający się sportową stylizacją i twardszym zawieszeniem. Rozrzut cenowy pomiędzy tzw. bazą a topką nie jest duży.

Cena wersji R-Design T5 to 198 900 zł plus drobiazgi, co razem daje ok. 204 tys. zł za testowany przeze mnie egzemplarz. Mam wrażenie, że Volvo XC40 w tej konfiguracji jest warte każdej złotówki.