Volkswagen Golf GTI Cup: co faktycznie czuje kierowca wyścigowy?

Hungaroring. Przeglądam serwis You Tube w poszukiwaniu przejazdu w samochodzie wyścigowym. Jest. Oczywiście w wynikach wyskakują kwalifikacje z Formuły 1. Lewis Hamilton. Ja pojadę "nieco wolniej", ale z pewnością będę znacznie, znacznie bardziej zestresowany...

Dawno nie jechałem wyczynowym autem wyścigowym. Mija kilka miesięcy. Takim z prawdziwego zdarzenia. To zupełnie inne światy - samochód cywilny i wyścigówka. I bardzo się cieszę na to spotkanie, to jak spotkanie z dawną miłością, taką sprzed lat, z młodości. Cieszysz się na spotkanie, cieszysz się już na samą myśl! Choć nie wiesz czego się możesz spodziewać. Tak samo nie wiesz czego się spodziewać po aucie, którym nie jechałeś po torze. A oczekiwania są. I to całkiem spore. Bo tak jak z Nią chcesz spędzić całe życie, tak w samochodzie wyścigowym też chcesz być niemal codziennie. I czerpać przyjemność!

Do Budapesztu dolatuję dwa dni wcześniej. Przy okazji kolejnej rundy Volkswagen Castrol Cup. Zawody zdominował - ponownie - Mateusz Lisowski, objawienie, i obiektywnie w tej chwili najlepszy kierowca w stawce, choć wtórują mu inni, bardzo utalentowani, i kto wie, czy nie bardziej - jak Janek Kisiel, czy Krystian Korzeniowski. Mateusz dominował, ale też nieco się skompromitował, zderzając się z Robertem Kupcikasem atakując, z tego co pamiętam, trzecią pozycję (a czwarta zapewniła by mu już mistrzowski tytuł i brak stresu przed ostatnią rundą w Poznaniu!). Emocje biorą górę. No właśnie... jak jest z tymi emocjami w samochodzie wyścigowym? Przekonam się już niebawem. Volkswagen, trochę z odwagi i nieco z braku rozsądku, pozwala mi oraz kilku innym dziennikarzom motoryzacyjnym zasiąść za kierownicą na torze Hungaroring, nie mając nad nami żadnej kontroli... licząc, że niczego nie zepsujemy.

Dzień jak co dzień. Do czasu. Na torze podniecenie nieco rośnie w siłę. Przygotowanie, balaklawa, kask, rękawice. Odpowiednie buty i nastawienie. Przede mną przygotowany przez Janusza Gładysza Golf GTI Cup, czyli wariacja na temat masowego wózka do wożenia dzieci do i z przedszkoli, do dojazdów do pracy i tym podobnych. Do życia codziennego. Jednak w tej wersji Golf nabiera nieco innego charakteru! I staje się codziennością kierowcy wyścigowego. Jego miejscem pracy.

Wygląda naprawdę dobrze. Jest znacznie obniżony, poszerzony, mamy kilka aerodynamicznych nakładek. Sercem jest 2-litrowy, czterocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany silnik benzynowy z zapłonem iskrowym, ma wielopunktowy wtrysk paliwa, intercooler, po cztery zawory na cylinder. Moc? Niby niewielka, ale nie to się liczy, co później postaram się wyłożyć. Zatem, moc 260KM, przy użyciu systemu Push-to-Pass zmieniającym ECU jednostki napędowej, chwilowo mamy już 310KM, maksymalny moment obrotowy też wystrzeliwuje w górę. To wszystko kończy 75 milimetrowy układ wydechowy, którego brzmienie jest doskonałe. Jak na cztery cylindry oczywiście.

Opony zimowe na Allegro. Zobacz najpopularniejsze oferty!

Napędzane są tylko i wyłącznie koła przednie. Biegi i ich zmiana to zadanie skrzyni DSG, z wbudowanym dyferencjałem o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Zmodyfikowano też jej oprogramowanie, dzięki czemu jest jeszcze szybsza, przy zachowaniu trwałości. Możemy jechać w trybie auto, ale najwięcej przyjemności sprawia jazda ze zmianą biegów manetkami przy kierownicy. Brak tradycyjnego obrotomierza, a zmiany biegów albo wyczuwamy słuchem, albo pomocne są diody informujące gdzie jest limit konkretnego biegu.

Siedzę wewnątrz. Oj, nie! Kolana mamy przy uszach. Nie, nie. W tym aucie się nie mieszczę. Wysiadam. Kubełkowy fotel OMP głęboki niczym jaskinia Krubera w Abchazji! I aby go przesunąć, trzeba pokręcić kilkoma śrubami. Wskakuję do auta za mną, i jest zdecydowanie lepiej. Jeszcze chwilę przy samym wskakiwaniu. Piszę "wskakuję", ale przypomina to bardziej przechodzenie przez drabinki na placu zabaw dla dzieci. Jest kilka szkół - albo nogi pierwsze, albo jedna nogi i dalej korpus. Klatka bezpieczeństwa (chromo-molibdenowa; Wiechers Sport - homologacja FIA, to ona ratuje życie, seryjne nadwozie raczej nie wytrzyma trudów poważnego wypadku), to zlepek wydawać by się mogło chaotycznie pospawanych rur, przez które musisz się przecisnąć i umieścić swoje cztery litery we wspomnianym fotelu, do którego też wcale nie tak łatwo się wcisnąć (a do grubasów raczej nie należę).

Siedzę. Przypina mnie pomocnik. To znaczy PRZYPINA. Mam wrażenie że śrubami i wkrętarką! Wydawać się może, że mnie nie lubi, że zrobiłem coś jemu, albo jego rodzinie, bo szarpie mnie niemiłosiernie, dociska 6-punktowe pasy z zawziętością teriera któremu zabraliśmy właśnie piłeczkę! Pytam się: "Poważnie, aż tak mocno?". Odpowiedź jasna: "Przekonasz się. Hamowania. Przynajmniej nie będziesz latać po całym wnętrzu... (delikatny uśmiech)". OK., czyli jednak mnie lubi. Nie przypominam sobie, aby w żadnym innym aucie wyczynowym mnie tak ubezwłasnowolniono... Jeszcze tylko obsługa. "Tu masz otwieranie, tu uruchamiasz, a ten przycisk to system gaśniczy... jakby co...". Dobra. Jedynka. Ruszam z depo.

Ach, bardzo przyjemnie. Nie mamy tutaj skrzyni kłowej, więc przełączaniu biegów nie towarzyszy kopniak w plecy, ale i tak wyczuwalne jest szarpnięcie. Bardziej radykalne niż w zwykłym Golfie. Jest twardo. Zawieszenie przednie to kolumny McPherson plus zmodyfikowane wahacze (uniballs). Z tyłu mamy wielowahacz (uniballs). W tym amortyzatory Bilstein, z regulacją dwudrożną, sprężyny regulowane – Eibach. Zatem, nie jak w aucie cywilnym, jazda nie jest określana w ramach - "wygodny-niewygodny". W aucie wyczynowym zawsze będzie niewygodnie! Tyle że w jednym bardziej, w innym nieco mniej.

Pierwsze okrążenie to rozgrzewanie opon. To ten śmieszny spacer jaki widzicie zawsze przed startem do pierwszego okrążenia w Formule 1, i w innych seriach wyścigowych. Powód? Wyczynowe slicki są dość specyficznym kawałkiem gumy. Gdy są zimne, są bezużyteczne. Spokojnie możecie założyć na felgi bułkę posmarowaną masłem, i
pewnie będzie lepiej trzymać asfaltu! Jednak, gdy slik osiągnie optymalną temperaturę pracy, wtedy możecie jeździć po suficie, tak klei się do podłoża! I właśnie opony zaczynają być przydatne... zatem ruszamy tempem zdecydowanie szybszym.

Koła to ATS DTC 8,5×18"; z oponami Hankook 240/640 x18 (slick lub wet). Dobrze, że jest sucho. W tego typu aucie, z takimi oponami życie nie jest proste, tutaj granica jest dość niewielka, granica cienka niczym kartka papieru, składasz się w zakręt, opony trzymają... i nagle przestają, auto obraca się w takim tempie, że musisz mieć refleks ping-pongisty z Chin aby założyć kontrę i wyprowadzić auto, albo jesteś poza torem. W samochodzie cywilnym jesteś zazwyczaj informowany przez cały układ, że "Drogi Panie, za chwilę tył zacznie wyprzedzać przód", w wyścigówce ta informacja jest krótka i zwykle spóźniona: "Uwaga - obracamy tyłek!".

Kierownicę z kołami łączy przekładnia kierownicza ze wspomaganiem elektromechanicznym, ze zmodyfikowanymi drążkami kierowniczymi. Tor pod Budapesztem jest wymagający, techniczny, wiele trójkowych, czwórkowych zakrętów i kilka szybszych partii. Szczególnie zakręt numer dwa, który jest otwierającym spadkiem przechodzącym w prawy z dociskiem na wyjściu. Jeżeli otworzysz się za bardzo - przywitasz się bokiem, bądź tyłem z bandą okalającą tor, będącą tutaj dość blisko. Przyjemna jest też dwójkowa szykana, gdzie jak ostro ciąć, to można sobie przyjemnie podskoczyć i pojechać na dwóch kołach. Jedziemy po kilka aut, przede mną są dwa, trzy auta, za mną też ktoś jest.

Są lusterka, jest widoczność. Tyle, że masz wrażenie, że patrzysz przez otwór strzelniczy z XIX-wiecznego bunkra! Głową za bardzo nie ruszysz, bo cały widok zakrywa fotel, a dokładnie jego część chroniąca głowę przed złamaniem karku. Kask to też nie jest punkt widokowy. Lusterka niby są, ale i tak niewiele w nich widać. Kierowcy wyścigowi na prawdę mają przerąbane! A tutaj jedziemy sobie "gęsiego", a co się dzieje na starcie wyścigu?! Gdzie chce z Tobą walczyć ponad 20 innych kierowców? A niektórzy mają przecież poziom testosteronu na wysokości Burj Khalifa! I nie ma że boli, przywalą Tobie w bok, w tył, tak aby nierozgrzane opony wyrzuciły Ciebie w pole. Tutaj nie ma za bardzo sentymentów.

Dojeżdżam do kolejnego zakrętu. I wszystko się sprawdza. Dziewczyna z młodości jest jednak tak samo intrygująca. Wiedziałem czego "mogę" się spodziewać i to jest! Hamowanie! Przedni system tworzą 6-tłokowe
zaciski hamulcowe, tarcze wentylowane z pływającą tarczą mocującą (tzw. floating bell) o średnicy 362 mm - markowane AP Racing. Tył to jednotłokowy, pływający zacisk hamulcowy, i tarcza hamulcowa o średnicy 272 mm. I to jest najważniejsze w samochodzie! Niekoniecznie silnik, niekoniecznie moc. Jakbym miał określić, co poprawi Twoje czasy na torze, będą to: opony, zawieszenie, hamulce i... fotel kubełkowy. Tak, tak - szczególnie dzięki temu ostatniemu skupisz się na kierowaniu, operowaniu pedałami i lepiej wyczujesz zachowanie auta, bo zachowanie samochodu wyczuwamy plecami! Ależ one dociskają!

Pasy. Później wyjdzie, że jeszcze przez kilka dni będą mnie boleć kości obojczyka! Wszystko przez te hamulce. Działają obłędnie. Na prostej startowej osiąga się około 200km/h, a hamować możesz... 50 metrów przed nawrotem! I właśnie wcale nie przyspieszenie robi wrażenie w wyczynowych autach, ile hamowanie. Pamiętam jak w Spa oglądałem wyścig Formuły 1, i wcale nie przyspieszenie robiło atrakcję (choć oczywiście też), ile właśnie hamowanie. Niesamowite. I wrażenia w Cupowym Golfie są podobne. Pędzisz 150, 200km/h zbliża się zakręt i masz wrażenie, że nie ma szans, że jak teraz nie zaczniesz hamować, to na 100 proc. lecisz w zielone, w bandę i giniesz na miejscu. Naciskasz pedał hamulca i "stajesz w miejscu". A kolejne okrążenie hamujesz... 50 metrów dalej! A to i tak jest za wcześnie.

I tak dokładasz kolejne metry, będąc raz za razem zaskoczony z jaką skutecznością się zatrzymujesz. I właśnie miejsca dohamowań czynią jednego kierowcę lepszym od drugiego. Plus odwaga w zakrętach, bo aby wjechać w łuk przy prędkości 160-170km/h, z tej prędkości nie zatrzymasz się tak szybko. Zwykle pomocna jest w tym banda, albo kilkadziesiąt, kilkaset metrów ślizgu. W zakręcie potrzebna jest odwaga i wyczucie przyczepności. A trakcja - jest i jej nie ma. W oka mgnieniu. Opony wyścigowe to bardzo niepokorne stworzenia. Potrafią czynić cuda, oferując swojemu kierowcy ogrom przyczepności, naprawdę jesteś w szoku kiedy zdasz sobie sprawę z tego jak szybko wjechałeś w zakręt, i zaczynasz się zastanawiać, dlaczego jeszcze nie jedzie do Ciebie karetka, bo wszystkie zmysły mówią Tobie jasno, że powinieneś być już wpasowany w metalową bandę i krzyczeć z bólu, a przynajmniej zalewać się wstydem. Na hamowaniu, jak robisz to bardzo poważnie, auto zaczyna "pływać" na boki, potrzebne są delikatne kontry aby utrzymać
linię. Ciekawe wrażenie.

Jadę, i dalej kołaczą się w głowie myśli. Przede wszystkim - niczego nie zepsuć. Nie zniszczyć. Jak siadasz w takim samochodzie, na takim torze, to zaczynasz wymyślać sobie, że jesteś nie wiadomo jak utalentowany, że jesteś w stanie pobić wszystkie rekordy. I jesteś w błędzie - jak mało kto! Bo prawdopodobnie wcale tak nie będzie, no chyba że masz doświadczenie wyścigowe i jesteś geniuszem. Ale nie jesteś. To znaczy, ja nie jestem. Dlatego chcę tylko i wyłącznie dotrzeć na miejsce z którego startuję w dokładnie takim samym kawałku w jakim z niego wyruszyłem. Ja i samochód. Tyle że zostawiając nieco gumy z opon na nieco ponad 4-kilometrowej nitce asfaltu, zużyć nieco układ hamulcowy i wypalić nieco paliwa w homologowanym, bezpiecznym zbiorniku znajdującym się za moimi plecami. Ale prędkość kusi i jadę blisko swojej granicy możliwości. I jest cudownie.

Przekonuję się o tym gdy kierowcy przede mną
znikają i mam wolną przestrzeń. Ostatnie okrążenie, postaram się pojechać nieco szybciej. I naprawdę, wszedłem w ten podstępny drugi zakręt, ledwie kilka kilometrów na godzinę szybciej niż wcześniej, może bardziej łapczywie skręciłem, tył zaczął dominować autem, założyłem kontrę, zdecydowanie pomogło, choć i tak nagle zobaczyłem bandę, a nie powinienem jej widzieć, zbliżała się, wreszcie auto stanęło. Jakieś cztery metry od niej. Cóż, na torze trzeba robić powolne, niewielkie kroki, potrzeba cierpliwości i spokoju aby pojechać szybciej, stać się lepszym. Potrzeba czasu.

Czy na prawdę chcę je rozbić? Nie! Kosztuje 40 tysięcy Euro. I nawet jeżeli nie musiałbym wykładać tych pieniędzy z własnej kieszeni, to niesmak by pozostał. Na torze wyścigowym wszystko jest poważniejsze. Jeden błąd, pół sekundy dohamowania później i klops, wylatujesz z toru, banda - bardzo twarda, samochody jej nie lubią - i koniec. Zachować umiar. Tego się trzymam.

A prędkość kusi, powoduje, że chcesz jechać szybciej i szybciej. Hamować później, wjeżdżać w zakręt szybciej, wychodzić z niego jedną dziesiątą sekundy szybciej niż okrążenie wcześniej! To wszystko uzależnia. Oczywiście, możesz jechać jak po zakupy, ale wtedy to nie ma większego sensu. Wtedy faktycznie lepiej wsiąść z Golfa z dieslem, i pojechać do Tesco. Ja wolę spędzać czas na torze. Bo to uzależnia, bo dla takich uczuć, takich wrażeń niektórzy żyją i poświęcają wszystko co mają. Jak Krystian Korzeniowski, który sam o wszystko dba, sam stara się zorganizować pieniądze na starty, zaczynał od gier komputerowych (Nissan Academy), a teraz ma w CV jedno zwycięstwo w VW Castrol Cup, i spisuje się naprawdę dobrze. Poświęcił się, i jak dla mnie to "wygrywa". Przede wszystkim swoje życie i marzenia o byciu kierowcą wyścigowym. Tak jak cała reszta. Bo to ich życie. Wcale nie takie proste jak się może wydawać... Prędkość uzależnia, wyścigi uzależniają. I dla nich niektórzy żyją i oddychają.

I choć wyścigi bywają niekiedy nudne - bo bywają, nie ma co się oszukiwać, nawet Formuła 1 - to jak się zasiądzie w aucie, jak się poczuje to, co czują kierowcy, jak się doświadczy, że naprawdę jest trudno wjechać na granicy swoich i samochodu możliwości w zakręt i utrzymać za sobą rywala, albo go zaatakować, że 10km/h za szybko oznacza wypadek, że 0,3 sekundy reakcji za późno też oznacza kolizję, to wszystko nabiera innego wymiaru. Wymiaru profesjonalizmu. Wszystkich którzy nie mają możliwości spróbowania, zapraszam na rundę VW Castrol Cup (ostatnia runda 2013 w ten weekend na torze Poznań), albo co równie proste, uczestnictwo w imprezach organizowanych w całej Polsce typu KJS, gdzie swoimi samochodami możecie spróbować sił w amatorskim ściganiu. To naprawdę proste. I nie potrzeba setek tysięcy euro... wystarczy 100 złotych. Dla mnie to był jeden z przyjemniejszych dni w życiu. Mijają lata i w dalszym ciągu nie wiem jak zebrać odpowiednią sumę pieniędzy aby dołączyć do jakiejś serii wyścigowej. Czy to musi
być tak cholernie drogie?! Ale warto zapłacić taką cenę. Jeżeli ktoś ma pragnienie prędkości w sobie, pod skórą i we krwi... może za rok.

Michał Grygier/ll/moto.wp.pl

Opony zimowe na Allegro. Zobacz najpopularniejsze oferty!