Tracą szybko na wartości, ale są warte uwagi

Każdy z nas doskonale wie, że rynek motoryzacyjny rządzi się swoimi prawami, często niemającymi zbyt wiele wspólnego z logiką. Kupując nowy samochód, nie spotykamy się z dużymi różnicami cen konkurujących ze sobą modeli w porównywalnych wersjach wyposażeniowych i silnikowych. Zupełnie inaczej ta kwestia wygląda na rynku wtórnym. Wówczas jednym z istotnych argumentów stają się stereotypy i powszechna opinia o danym producencie. Nikogo już nie dziwią drastyczne odmienności cenowe pomiędzy samochodami niemieckimi i japońskimi uparcie trzymającymi wartość, a produktami francuskimi i włoskimi, postrzeganymi jako ucieleśnienie wysokiej awaryjności i ogromnych kosztów utrzymania. Rzecz jednak w tym, że wśród konstrukcji pochodzących z Francji i Włoch tylko kilka modeli i wariantów silnikowych zasługuje na ostre słowa krytyki. Pozostałe zaskakująco często okazują się solidniejsze i bardziej dopracowane od swoich bardziej docenianych oponentów. Jeśli szukamy używanego samochodu, spora utrata wartości w pierwszych
latach może okazać się kuszącym argumentem. Sprawdźmy, które auta warto brać pod uwagę.

Wśród polskich kierowców ogromnym powodzeniem cieszą się samochody klasy średniej, oczywiście z Volkswagenem Passatem, Skodą Superb i Oplem Insignią na czele. Zmotoryzowani bez wahania słono płacą nawet za zmęczone życiem egzemplarze, licząc na bezawaryjną eksploatację. Tymczasem rozsądną alternatywę dla nich stanowi między innymi Peugeot 407. Francuska konstrukcja pojawiła się na rynku w 2004, a klienci mogli wybierać pomiędzy statecznym sedanem, kombi zwanym SW oraz rzucającym się w oczy coupe. Istotnie, wnętrze oferuje nieznacznie mniej miejsca, zwłaszcza na kanapie, niż wspomniany Passat. Nie oznacza to jednak ciasnoty. Jakość wykonania stoi na wysokim poziomie, nawet po latach użytkowania nic nie piszczy i nie stuka. Bogate wyposażenie większości dostępnych egzemplarzy to kolejny argument za 407. Automatyczna klimatyzacja, komputer pokładowy i pełna elektryka są niemal obligatoryjne. Paleta jednostek napędowych obejmuje zarówno warte zainteresowania benzyniaki 1,8 oraz 2,0 (generują 116-125 i 143 KM),
jak i diesle. Najmniejszy 1,6 HDI o mocy 110 KM wydaje się nieco za słaby, dopiero 2,0 HDI 136-163 KM spełni oczekiwania praktycznie każdego kierowcy, spalając przy tym niewielkie ilości paliwa.

Jeszcze gorsza opinia przylgnęła do Renault Laguny. Owszem, druga generacja francuskiego średniaka zasłużyła po części na miano "królowej lawet", niemniej kolejna, trzecia odsłona, zdaniem specjalistów, prezentuje dużo lepszy poziom. Obszerne wnętrze wykonano z tworzyw i tapicerki wysokiej jakości, wytrzymującej z powodzeniem znaczne przebiegi. Podobnie jak w Peugeocie, trudno znaleźć egzemplarz ubogo wyposażony. Standardem jest komplet ośmiu poduszek powietrznych, automatyczna klimatyzacja, radio z CD, komputer pokładowy oraz pełna elektryka. W ofercie znajdziemy liftbacka, kombi, a także coupe - każda z wersji opcjonalnie mogła zostać wyposażona w skrętną tylną oś. Pod maską Laguny III trafiało wiele udanych jednostek napędowych. Najbezpieczniejsze okazują się benzynowe konstrukcje: 1,6, 2,0 i 2,0 Turbo (moc odpowiednio 110, 140 i 170-204 KM), a także diesel 2,0 dCI 130-180 KM. Dla własnego bezpieczeństwa lepiej omijajmy wrażliwego ropniaka 1,5 dCI.

Ostatnim przedstawicielem francuskiej, niedocenianej klasy średniej jest Citroen C5. Poszukując stosunkowo taniego auta segmentu D nie jesteśmy skazani na wyeksploatowane do granic możliwości VW Passaty B5 czy Ople Vectry. Za podobną cenę dostaniemy znacznie młodszego C5, dodatkowo w lepszym stanie technicznym. Wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia gwarantuje święty spokój przez długie lata. Również materiały wykończeniowe pochodzą z wyższej półki, nie zdradzając znamion zużycia przez długi czas. Wnętrze zarówno w wersji liftback jak i kombi zaskakuje przestrzenią. Miejsca nie zabraknie niemal nikomu ani na głowę, ani na nogi. Także pojemność bagażnika nie rozczaruje rodziny z trójką dzieci. O poziom wyposażenia dodatkowego też nie musimy się martwić. Hydroaktywne zawieszenie wbrew stereotypowi nie wymaga ciągłych interwencji mechanika, w rzeczywistości koszty jego utrzymania są niższe niż konwencjonalnych układów. W temacie jednostek napędowych C5 mamy do wyboru wyłącznie sprawdzone konstrukcje.
Podstawowy benzyniak 1,8 116 KM jest stanowczo za słaby, dopiero silnik 2,0 138 KM okazuje się wystarczający. Wśród jednostek wysokoprężnych króluje 2,0 HDI generująca 90-110 KM.

Szukając auta pokroju VW Passata, z powodzeniem możemy skierować swoje poszukiwania w kierunku Włoch. Przeszło dekadę temu Fiat i General Motors ściśle współpracowały, wymieniając się różnymi rozwiązaniami technicznymi. Włosi dostarczali Oplowi i Saabowi między innymi silniki Diesla 1,3 i 1,9 JTD (CDTI). GM w zamian udostępniał Fiatowi i Alfie Romeo jednostki benzynowe, a także płyty podłogowe. Z wykorzystaniem jednej z nich powstał między innymi Fiat Croma drugiej generacji. Włodarze Fiata, ku zdziwieniu branży motoryzacyjnej, zdecydował się tylko na jedną wersję nadwoziową - kombi. Nowa Croma była produkowana od 2005 i została oparta na płycie podłogowej Opla Vectry (Saaba 9-3), przejmując od niemieckiego dawcy również układ jezdny, a także część silników benzynowych. Wnętrze może nie zachwyca jakością wykonania, nadrabia za to przestrzenią i bogatym wyposażeniem seryjnym. Dostępne benzynowe silniki to 1,8 o mocy 140 KM i 2,2 generujący 147 KM, diesle 1,9 i 2,4 JTD wytwarzają odpowiednio 120-150 i 200 KM.

Kolejną włoską propozycją jest Alfa Romeo 159. Ten model produkowany od 2005 do 2011, to bez wątpienia najpiękniejszy przedstawiciel segmentu D. Miał udowodnić światu, że Alfa Romeo potrafi konstruować nie tylko urodziwe, ale również trwałe samochody. W istocie zamierzenia zostały zrealizowane po części dzięki technologii GM. Karoseria zaprojektowana przez Giugiaro do dziś zapiera dech w piersiach, podobnie jak nie mniej dopracowane wnętrze. Niestety niektóre materiały wykończeniowe zbyt wcześnie się zużywają, pozwalając trafnie ocenić rzeczywisty przebieg egzemplarza. Alfa 159 dostępna była jako sedan oraz niezbyt funkcjonalne kombi, rzecz jasna nastawione na dawanie kierowcy radości z jazdy. Układ jezdny okazał się wystarczająco trwały, podobnie jak większość oferowanych silników. Podstawowy benzyniak 1,8 140 KM pochodzi z magazynów Opla. Niemniej, pozostałe konstrukcje 1,9 160 KM, 1,75 200 KM, 2,2 185 KM i flagowy 3,2 V6 250 KM są równie wytrzymałe. Wysokoprężna część palety silnikowej pochodzi od Fiata,
co niejako gwarantuje wysoką trwałość - 1,9, 2,0 i 2,4 JTD generują odpowiednio 120-150, 170 i 200 KM.

Osoby szukające taniego samochodu kompaktowego z drugiej ręki też mają w czym wybierać. Większość z nich nie wyobraża sobie kupić niczego innego niż Volkswagen Golf lub Opel Astra, nawet nie zwracając uwagi na propozycje francuskie i włoskie. Wydając kilka tysięcy złotych mniej, bez trudu znajdziemy zadbane Renault Megane II. Drugie wcielenie francuskiego kompaktu dostępne było w latach 2002-2008 jako trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi, sedan oraz cabrio. Każda z wersji otrzymała niektóre panele nadwozia wykonane z tworzywa sztucznego i aluminium. Wnętrze futurystycznego Megane II z łatwością mieści cztery dorosłe osoby, nawet na kanapie jest dość wygodnie. Klimatyzacja, elektrycznie otwierane szyby jak i komputer pokładowy wespół z kartą zastępującą kluczyk należą do standardowego wyposażenia. Warto pamiętać, aby systematycznie wymieniać baterię w karcie, w przeciwnym razie nie uruchomimy samochodu. Najciekawszą propozycję z gamy napędowej stanowią silniki benzynowe nie sprawiające większych problemów.
Podstawowe motory 1,4 i 1,6 nadają się głównie do spokojnej, miejskiej jazdy (generują 82-98 i 113 KM). O wiele lepsze osiągi przy nieznacznie większym spalaniu oferują jednostki 2,0 i 2,0 turbo o mocy 134 i 163-230 KM.

Kompaktowe Peugeoty nigdy nie stanowiły groźnej konkurencji dla sprzedaży VW Golfa i Forda Focusa. Klienci w większości postrzegali je jako alternatywę wyraźnie gorszą, a tylko nieznacznie tańszą. Sytuacji nie poprawiły spektakularne problemy pierwszych egzemplarzy modelu 307, w którym mogło dojść do samozapłonu. Jego następca - 308 - pokazany został światu w 2007 roku. Względem poprzednika zmieniono bardzo wiele podzespołów, likwidując większość bolączek starszego modelu. Agresywnie narysowana karoseria skrywa obszerną kabinę, wykonaną z materiałów wysokiej jakości. W przeciwieństwie do Golfa, nie znajdziemy tutaj twardych i tandetnych plastików. Poziomem wyposażenia 308 także przewyższa niemieckich rywali. Paleta benzynowych jednostek napędowych powstała we współpracy z BMW, te same konstrukcje spotkamy pod maską Mini. Najsłabszy benzyniak 1,4 wytwarza 95 KM, kolejny w tabeli wolnossący 1,6 120 KM. Na szczycie katalogu znajdziemy turbodoładowany silnik 1,6 THP szczycący się mocą 140-200 KM. Wybór diesli
jest równie bogaty - możemy wybierać pomiędzy jednostką 1,6 i 2,0 HDI (generują odpowiednio 92-112 i 136-163 KM).

Ostatnią propozycją w naszym zestawieniu jest Fiat Bravo drugiej generacji. Ten oparty w dużej mierze na podzespołach Stilo model, w teorii miał rywalizować z renomowaną konkurencją. Niestety także i tym razem stereotyp wygrał, skazując kompaktowego Fiata na marginalny udział w rynku. Pod solidnie zabezpieczonym przed rdzą nadwoziem wygospodarowano rozsądnie skonfigurowane wnętrze - w sam raz dla czterech osób, choć w segmencie C znajdziemy też auta z obszerniejszą kabiną. Jakość wykonania może i nie powala na kolana, jednak nawet po latach plastiki nie wydają niepokojących odgłosów. Fiat chciał przyciągnąć klientów także poziomem wyposażenia, oferując naprawdę wiele. Klimatyzacja, pełna elektryka i komputer pokładowy oraz radio z CD trafiały do każdego egzemplarza. Ponadto możemy niekiedy trafić na skórzaną tapicerkę, biksenonowe reflektory, tudzież audio z wyższej półki. W temacie jednostek napędowych Włosi wyraźnie postawili na diesle. Wysokoprężną gamę stanowią silniki 1,6, 1,9 i 2,0 JTD - o mocy 90-120,
120-150 i 165 KM. Benzynowe jednostki 1,4 i 1,4 Turbo generują 90, 120-150 KM.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl