TEST: Opel Meriva 1.7 CDTI - nie bez potknięć

Kiedy, w marcu 2010 r. na genewskim salonie samochodowym Niemcy pokazali następcę nijakiej Merivy, świat dziennikarzy i specjalistów od sprzedaży nie mógł wyjść z zachwytu. Mimo kłopotów finansowych styliści, a przede wszystkim managerowie Opla postawili wszystko na jedną kartę. Zaprojektowali samochód, który nie tylko był ładny, ale miał też kilka unikatowych rozwiązań.

Ogromne wrażenie na wszystkich robiły drzwi. Dokładniej chodziło o te, które dają dostęp tylnej kanapy - otwierane "pod prąd", a nazwane przez Niemców FlexDoors. Identyczne rozwiązanie obecnie stosowane jest jedynie w nieprzyzwoicie luksusowym Phantomie Rolls-Royce'a. Dlaczego zdecydowano się na tak odważne i niespotykane rozwiązanie? Chodziło o jedno - praktyczność.

Z początku, wcale nie jest to takie oczywiste. Pierwsza próba złapania za klamkę kończy się konsternacją - tam gdzie powinna się znajdować nie ma nic. Jednak po odnalezieniu uchwytu okazuje się, że zarówno na ciasnych parkingach, jak i przy każdej innej okazji dostęp do tylnej kanapy jest igraszką. Dzieje się tak nie tylko dzięki temu, że tylne drzwi - podobnie jak przednie - otwierają się pod kątem 90 stopni. Po prostu łatwo się dostać na tył samochodu i to nie tylko dorosłym ale również dzieciom.

Innowacje nie skończyły się na drzwiach samochodu. Niemcy poszli o krok dalej. We wnętrzu nie ma chyba elementu, którego nie można przesunąć. Począwszy od kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach, przez przednie fotele oraz tylną kanapę dzieloną w proporcjach 40/20/40, aż po tunel środkowy. To ostatnie rozwiązanie, zwane przez Niemców FlexRail, jest - podobnie jak tylne drzwi - rozwiązaniem nowatorskim, jednak nieco kłopotliwym. Chodzi o to, że zamiast klasycznego tunelu środkowego, zamontowano tam szyny, do których przymocowano schowek oraz uchwyty na kubki w jednym.

Całość można dowolnie przesuwać do przodu i tyłu, jednak użytkowo rozwiązanie wypada blado. Aby na przykład ostać się do uchwytu na kubek, górną część całej konstrukcji trzeba przesunąć w tył i dopiero wtedy osłania się półka z odpowiednim uchwytem. Pomimo wielu funkcji do tego rozwiązania trzeba się przyzwyczaić i nauczyć jego obsługi, a to może potrwać. Jak przystało na nowoczesny, rodzinny samochód, w nowej Merivie nie brak schowków, zarówno z przodu jak i z tyłu bez kłopotu upchniemy wszystkie szpargały.

Kiedy już oswoiliśmy się z wszystkimi nowinkami i ulepszeniami, które mają nam pomóc żyć, czas ruszyć w podróż. Niestety nie będzie to takie łatwe. Po pierwsze nieco kłopotu może dostarczyć nam wprowadzenie celu podróży w nawigacji. Już znalezienie odpowiedniego guzika w gąszczu przełączników konsoli środkowej może chwilę zająć. Na szczęście już po kilku próbach da się w tym wszystkim połapać. Również plus za polskie menu.

Jeśli chodzi o wykończenie kabiny, to podobnie jak karoseria, tak kokpit przed kierowcą i całe wnętrze jest zaprojektowane z polotem i stylowo. Do tego, wnętrze można zamówić nie tylko w czarnym kolorze, a w wyższych wersjach wyposażenia nawet doskonale wyprofilowane fotele są wykonane z dwukolorowego obicia. Niestety pośród tego stylowego skądinąd wnętrza nie zabrakło wpadek. Choć większość elementów wykonano z dobrych tworzyw, to nie brak również tych słabszej jakości. Najgorzej w tym wszystkim wypadł - dosłownie - daszek nad zestawem zegarów.

Sama jazda tym niewielkim autem zbudowanym na płycie podłogowej najnowszej Corsy nie sprawia wielkich problemów. Auto prowadzi się bardzo neutralnie i nie zaskakuje kierowcy. Również do pracy zawieszenia nie można się przyczepić, choć jego praca w połączeniu z niskoprofilowymi oponami nie jest przyjemna na dziurach. Zaskakująca na plus jest też praca układu kierowniczego, dzięki czemu auto pewnie się prowadzi nawet w szybko pokonywanych zakrętach.

Meriva potrafi również być całkiem dynamicznym autem. Zwłaszcza jeśli pod maską ma diesla 1,7 CDTI o mocy 130 KM. Mimo niezbyt cichej pracy silnik świetnie sprawdza się zwłaszcza w trasie. Nie jest zbyt zachłanny - średni wynik w okolicach 6 l/100 km to nie kłopot. 300 Nm momentu obrotowego pozwala sprawnie wyprzedzać i dynamicznie ruszać ze świateł, jednak 2 tys. obr./min. przy których jest osiagany, powoduje, że w ruchu miejskim trzeba się namachać lewarkiem zmiany biegów.

Patrząc na nową Merivę, jako na całość trudno nie wydać pozytywnego werdyktu. Bo i samochód ładny i praktyczny, a do tego całkiem nieźle się prowadzi. Zapytacie więc pewnie, gdzie jest pies pogrzebany? Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to pewnie chodzi o pieniądze. Dokładnie tak jest w przypadku tego zgrabnego Opla.

Podstawowa wersja, na której liście wyposażenia dodatkowego nie znajdziemy praktycznie nic, prócz czterech kółek, wolnossącego silnika i charakterystycznych drzwi wyceniona jest na 55 tys. zł. Zważywszy na sporą przestrzeń, nie jest to zbyt wygórowana cena. Jeśli jednak chcemy czegoś więcej, najlepiej ze 130-konnym dieslem pod maską i bogatym wyposażeniem - zaczynają się schody. Zamawiając kilka pakietów, w których skład wchodzą czujniki parkowania, deszczu, podgrzewane fotele, nawigacja i aluminiowe felgi, cena bez problemu szybuje do 100 tys. zł. A to już przesada za auto zbudowane na podłodze Corsy. Nawet z dieslem pod maską.

WP: Jakub Wielicki

mw

"Opel Meriva 1.7 CDTI Cosmo" - DANE TECHNICZNE