Syrena Sport
Koncepcyjny model z zakładów FSO w owych czasach musiał zrobić piorunujące wrażenie i nawet dziś może się podobać. Komuniści skazali go jednak na niebyt.
56 lat od objawienia
Przed 56 laty Polacy, obecni w Warszawie w związku z pierwszomajowym pochodem, przecierali oczy ze zdumienia. Wolnym tempem przedefilowała przed nimi syrena, jakiej nigdy nie widzieli. Zaskoczenie mieszało się tu z podziwem, bo też było na co patrzeć. Koncepcyjny model z zakładów FSO w owych czasach musiał zrobić piorunujące wrażenie i nawet dziś może się podobać. Komuniści skazali go jednak na niebyt.
Powstałe w 1951 roku zakłady FSO są najbardziej znane z produkcji poloneza, warszawy i syreny. Ta ostatnia w znacznej mierze zmotoryzowała kraj w epoce, gdy o Fiacie 126p jeszcze nikomu się nie śniło. Syrena była samochodem na miarę socjalistycznego kraju: niewielki silnik, przestronne jak na ówczesne standardy nadwozie i niektóre części zaczerpnięte z innych, "bratnich" krajów. Inżynierowie FSO śnili jednak o czymś innym niż ich partyjni zwierzchnicy. W głowie Karola Pionniera, głównego konstruktora FSO, Cezarego Nawrota i zespołu, z którym współpracował, powstała idea polskiego samochodu sportowego. Pojawiły się pierwsze rysunki, które rozbudziły pragnienia powojennych pionierów.
Jak Porsche
Syrena sport wyróżniała się niskim nadwoziem i przebiegającą płasko maską, pod którą nie mógł się zmieścić silnik od zwykłej syreny. Zastosowano więc jednostkę napędową stworzoną w 1958 r. przez Władysława Skoczyńskiego. Silnik inspirowany był motorem z samochodu Panharda - dyna. Konstruktor wykorzystał również podzespoły z junaka oraz od nowa zaprojektowane korbowody i wał korbowy.
Silnik w układzie bokser, konsekwentnie stosowanym dziś przez Porsche i Subaru, miał 700 cm sześć. pojemności i generował 35 KM przy 6000 obr./min. To niewiele, ale w lekkim samochodzie jednostka radziła sobie całkiem nieźle. Twórcy syreny sport rozważali podobno możliwość wyposażenia samochodu w umieszczony z tyłu silnik czterosuwowy, ale szansa wdrożenia takiego rozwiązania do seryjnej produkcji była znikoma. Zdecydowano się więc na czterosuwową jednostkę napędową umieszczoną z przodu.
WIDEO
Powojenne ograniczenia
Do pewnego stopnia syrena sport była również poligonem dla rozwoju nowych technologii. Jej nadwozie nie zostało wykonane z metalu, a z laminatów, co było w owych czasach technologią niezwykle nowoczesną. Wybór materiału, z którego wykonano karoserię, nie był podyktowany tylko obniżeniem masy pojazdu. W kraju, który wciąż podnosił się z wojennych strat, stal była niezwykle cennym surowcem, więc możliwość jej zastąpienia przez łatwiej dostępne tworzywa była godna uwagi. Zmiany w sportowym prototypie, w stosunku do seryjnej syreny, dotyczyły także zawieszenia. Z tyłu zrezygnowano z resoru piórowego na rzecz zawieszenia opartego na drążkach skrętnych.
Na pochodzie
Syrena sport po raz pierwszy została publicznie pokazana 1 maja 1960 roku. Sylwetka o nowatorskim i śmiałym jak na tamte lata wyglądzie zelektryzowała oglądających auto warszawiaków. Doniesienie o Syrenie Sport przedostało się do jednego z włoskich dzienników i pojawiło się we włoskim roczniku motoryzacyjnym. Auto zostało tam uznane za najpiękniejsze na wschód od Berlina. Dziś niektórzy porównują je nawet z późniejszym Ferrari 250 GTO.
Komuniści na "nie"
Wieść niesie, że polski samochód sportowy nie spodobał się jednak Władysławowi Gomułce. Był ucieleśnieniem zachodnich wartości i konsumpcjonizmu, z którymi z całych sił walczył komunistyczny system. Gdzieś na partyjnych szczytach zapadła decyzja o pogrzebaniu powstałego prototypu. Syrena sport na dekadę trafiła do "aresztu" w magazynach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy, a następnie została komisyjnie zniszczona. Przepadła też większość dokumentacji technicznej.
Czy rzeczywiście była szansa na seryjną produkcję syreny sport? Liczba potencjalnych klientów nie byłaby tak imponująca, jak w przypadku zwykłej syreny - znacznie brzydszej, ale też bardziej praktycznej. Jeśli samochód mógłby być eksportowany - choćby do innych krajów pozostających za żelazną kurtyną - szansa na to, że FSO mogłoby na projekcie zarobić, byłaby zapewne całkiem spora. Na początku lat 60. koncerny samochodowe i nabywcy mieli wobec samochodów odmienne oczekiwania niż dziś, a opracowanie modelu auta nie oznaczało konieczności poniesienia kosmicznych wydatków. W latach 80., gdy - jak się wydawało - przed poważną szansą na seryjną produkcję stanął beskid opracowany przez bielski ośrodek Bosmal, realia były już inne.
Tomasz Budzik
