Syrena - prawdziwie polski samochód

Samochody produkowane po II wojnie światowej w Polsce to były przede wszystkim auta wytwarzane na licencji (Warszawa, Fiat 125p, Fiat 126p) lub mocno opierały się na zagranicznej konstrukcji (Polonez). Jednak w latach 50. pojawił się też model w całości opracowany przez polskich inżynierów. Chodzi oczywiście o Syrenę, która dziś stała się symbolem polskiej motoryzacji i klasykiem cieszącym się sporą popularnością nad Wisłą. Model ten początkowo był produkowany w warszawskiej fabryce FSO, ale najważniejszy etap historii Syreny rozpoczął się pod koniec sierpnia 1972 r., gdy specjalnie na potrzeby tego modelu uruchomiono bielską fabrykę FSM.

Historia Syreny sięga jednak dużo dalej. W maju 1953 r. komunistyczne władze podjęły decyzję o potrzebie stworzenie małolitrażowego, taniego miejskiego samochodu. Zadanie to zostało powierzone FSO. Założenia konstrukcyjne były z góry określone - nowe auto miało posiadać 2-cylindrowy silnik dwusuwowy, napęd przedni oraz drewniany szkielet. Co jeszcze ważniejsze, celem ograniczenia kosztów Syrena miała wykorzystywać jak najwięcej elementów z Warszawy. Stąd podobieństwo w kształcie drzwi i identyczne przednie światła obu modeli.

Pierwszy projekt został pokazany już 31 grudnia 1953 r., a dwa kolejne w styczniu 1954 r. Jeden z nich posiadał konstrukcję drewnianą pokrytą skajem, tak jak zakładał oryginalny plan, natomiast drugi - wykorzystujący tłoczniki elementów nadwozia Warszawy miał już stalowe nadwozie. Dalsze prace projektowe trwały kolejne 2 lata i w styczniu 1956 r. samochód był gotowy. Nie posiadał już drewnianych elementów, ale reszta założeń pozostała. Silnik nieco powiększono i wzmocniono w porównaniu z oryginalnym prototypem, ale i tak z pojemności 746 cm3 uzyskano niezbyt imponujące 27 KM.

20 marca 1957 roku, czyli w niecałe 4 lata od zatwierdzenia planu stworzenia nowego samochodu, w zakładzie FSO ruszyła produkcja Syreny - małego auta mającego zmotoryzować PRL. Jednak początki nie były imponujące. W pierwszym roku powstało zaledwie 100 sztuk, a w kolejnym 300. Wynikało to między innymi z faktu, że nie uruchomiono jeszcze maszynowej produkcji nadwozi i wszystkie elementy początkowo były wyklepywane ręcznie.

Brak doświadczenia, szybkie tempo prac i ograniczenia budżetowe spowodowały, że Syrena od początku posiadała sporo wad. Przede wszystkim, ważąc 950 kg, była zdecydowanie cięższa od zachodnich konstrukcji. Spowodowane to było zastosowaniem wielu elementów z większej Warszawy. W połączeniu ze słabym silnikiem oznaczało to kiepskie osiągi i wysokie zużycie paliwa (8,5 l/100 km). Z tego powodu cały czas trwały prace nad ulepszeniem Syreny. W 1960 r. do produkcji trafiła odmiana nazwana 101, która choć posiadała tę samą jednostkę napędową, to otrzymała szereg zmian w zawieszeniu i nadwoziu. Wtedy też drzwi przestały zachodzić na progi, a na bokach zaczęto umieszczać ozdobne aluminiowe listwy.

Odmiana 102 produkowana była przez stosunkowo krótki okres w latach 1962-1963, a zmiany w tej wersji były kosmetyczne. Dużo ważniejsze modyfikacje wprowadzono w modelu 103 (na zdjęciu). Prace nad silnikiem doprowadziły do wzmocnienia go do 30 KM. Samochód otrzymał też nową osłonę chłodnicy. Już w trakcie produkcji tej odmiany wprowadzono jeszcze jedną ważną zmianę - zbiornik paliwa przeniesiono spod maski za tylną kanapę, co, przynajmniej przy pełnym baku, poprawiało rozkład masy.

Modele 102 i 103 oferowane były też w specjalnych wersjach S, które posiadały 3-cylindrowy silnik Wartburga o mocy 42 KM, co znacząco poprawiało osiągi ciężkiej Syreny. Jednak odmiany te były wyjątkowo rzadkie - wyprodukowano odpowiednio 141 egzemplarzy modelu 102S i 391 sztuk 103S.

"Stoczwórka" otrzymała najbardziej oczekiwaną nowość od początku produkcji Syreny - 3-cylindrowy silnik o pojemności 842 cm3 i mocy 40 KM. Dodatkowo zastosowano w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów. Zmiany na zewnątrz i we wnętrzu były tym razem kosmetyczne.

Model 105 (na zdjęciu) był ostatnim, ale też najważniejszym wcieleniem Syreny. Największą nowością była rezygnacja z drzwi otwieranych "pod wiatr", co ułatwiło zajmowanie miejsce w drugim rzędzie. W ramach oszczędności zastosowano klamki z Fiata 125p. Obniżono też dolną krawędź okien, a w 1975 r. zmodyfikowano hamulce. W tym samym roku do oferty dołączyła też odmiana Lux, która posiadała dźwignię zmiany biegów i hamulca ręcznego w podłodze oraz fotele z regulowanym katem oparcia. Nowością było również radio.

Wraz z wprowadzeniem modelu 105 nastąpiła inna duża zmiana - produkcję przeniesiono do nowej fabryki FSM w Bielsku-Białej. Choć w Warszawie powstało jeszcze 3571 egzemplarzy "stopiątki", to pod koniec sierpnia 1972 roku nowy zakład otworzył najważniejszy rozdział w historii Syreny.

Minęło aż 15 lat od premiery i 19 od rozpoczęcia prac nad Syreną, ale polskie władze nie myślały o zakończeniu produkcji tego modelu. Co więcej, teraz miała stać się jeszcze większa. Mimo faktu, że samochód od samego początku posiadał wiele wad i nie dorównywał zagranicznym konstrukcjom, a do tego na początku lat 70. był przestarzały, liczyły się koszty, a kierowcy, którzy nie mieli wyboru, cieszyli się z tego, co dostali. W efekcie poczciwa Syrena produkowana była w FSM przez dalsze 11 lat (do 30 czerwca 1983 r.). W tym czasie w Bielsku-Bialej wytworzono większość egzemplarzy tego modelu - dokładnie było to 344 077 z 521 311 sztuk we wszystkich odmianach. Co ciekawe, nawet rozpoczęcie produkcji w tym samym zakładzie Fiata 126p 6 czerwca 1973 r. nie wpłynęło na wytwarzanie Syreny.

Wraz z wersją 105 pojawiła się też odmiana nazwana R-20, czyli dwumiejscowy pick-up ze skrzynią o powierzchni 2 m2. Samochód przeznaczony był przede wszystkim do użytku rolniczego i w takich warunkach testowane były prototypy.

Dla innych zastosowań transportowych powstała wersja nazwana Bosto, czyli furgon. Dzięki zmodyfikowanej tylnej osi i zawieszeniu ładowność tego modelu była zwiększona do 500 kg, a podłoga obniżona. Z tyłu zamontowano podwójne drzwi umożliwiające wygodny dostęp do części bagażowej.

Przez lata powstawały też modele koncepcyjne wykorzystujące znaną nazwę Syrena. Wśród nich był modnie wyglądający model Sport, ale też np. Mikrobus i Kombi. Już w 1961 r. rozpoczęto prace nad następcą Syreny nazwanym 110, jednak zakupienie licencji na Fiata 125p spowodowało zarzucenie tych planów i przedłużenie produkcji oryginalnej Syreny.

Syrena nie była samochodem szczególnie udanym, ale była polska, przez co dziś, mimo wszelkich swoich wad, darzona jest dużym sentymentem. Nic zatem dziwnego, że nie brakuje osób, które chciałyby przywrócić tę markę do życia i stworzyć nową Syrenę. Aktualnie istnieją dwa takie projekty.

Pierwszym i zdecydowanie bliższym realizacji jest Syrenka opracowywana przez firmę AMZ-Kutno. Prace nad tym samochodem trwają od 2012 r. i aktualnie testowane są już jeżdżące po publicznych drogach prototypy. Jednak samochód ten nie będzie, wzorem oryginalnej Syreny, autem masowym. Jego produkcja w pierwszym roku ma wynieść 50 sztuk, a w kolejnym 100 i raczej model ten będzie skierowany do pasjonatów. Przy cenie przynajmniej ponad 60 tys. zł nie będzie to też tani samochód.

Drugim projektem powrotu Syreny jest model Meluzyna zaprojektowany przez mieszkającego w Kanadzie Arkadiusza Kaminskiego. W tym przypadku plany są ambitne. Samochód ma być produkowany seryjnie i otrzymać kilka wersji napędowych - od taniego miejskiego auta za mniej niż 40 tys. zł, po sportową wersję o imponujących osiągach za 240 tys. zł. Jednak w przypadku firmy AK Motor i Syreny Meluzyny cały czas są to jedynie plany. Powstał co prawda pokazowy samochód rajdowy, ale jest to po prostu wyczynowe Mitsubishi Lancer Evo ze zmienionym nadwoziem. Poza tym projekt nie wyszedł poza modele stworzone na komputerze. Pozytywnie nie nastawia też model biznesowy wymyślony przez AK Motor - spółka ta nie będzie posiadać własnej fabryki, a chce jedynie sprzedawać licencję na produkcję Syreny. Takie rozwiązanie jest niespotykane nigdzie na świecie.

Zatem jeśli nowa Syrena trafi do sprzedaży, to (przynajmniej na razie) będzie to samochód z Kutna. Trzymamy kciuki za sukces, ale trzeba mieć też świadomość, że model ten nie spowoduje "odrodzenia polskiej motoryzacji", a jedynie będzie ciekawostką i autem kolekcjonerskim.

Szymon Jasina, WP Moto