Seat Leon III: powrót na właściwe tory
Sytuacja Seata w Polsce w ostatnich latach nie wyglądała najlepiej, ale importer robi wszystko, aby przywrócić hiszpańskiemu koncernowi pozycję z lat 90, kiedy co roku salony sprzedaży opuszczało ponad 10 000 samochodów, a marka znajdowała się w pierwszej dziesiątce.
Po latach tłustych przyszły chude, ale teraz ma się to znów odwrócić. Pomóc ma najnowszy produkt mający wszelkie predyspozycje ku temu, aby odebrać znaczną część klientów Volkswagenowi Golfowi i Oplu Astrze. Pracownicy z Forda też nie będą mogli spać spokojnie, bo w najbliższych tygodniach pojawią się kompaktowe Leony w nadwoziu pięcio i trzydrzwiowym.
Sylwetka reprezentanta segmentu C przykuwa uwagę dynamicznymi przetłoczeniami w obu wersjach nadwoziowych. W porównaniu z poprzednikiem, Leon otrzymał pełne LED-owe oświetlenie z przodu w najwyższych specyfikacjach wyposażeniowych, a także charakterystyczny kształt diodowych świateł z tyłu. Tego rozwiązania nie znajdziemy w Audi A3 i we wspomnianym wcześniej VW Golfie. Ponadto, przedni pas otrzymał niewielkich rozmiarów grill z chromowaną obwódką, sportowo uformowany zderzak w wersji FR i atrakcyjny sposób schowane lampy przeciwmgielne. Całość przedstawia się bardzo wyraziście i nie da się pomylić hiszpańskiej konstrukcji z żadną inną.
Naleciałości z pozostałych modeli koncernu VAG jest jak na lekarstwo. Równie ciekawie auto wygląda z tyłu. Klosze zachodzące na błotniki umiejscowiono tuż pod wpływającym na poprawienie aerodynamiki przetłoczeniem, natomiast pośrodku klapy bagażnika pozostawiono wzorem wcześniej generacji spore oznaczenie modelu wraz z logo producenta. Podwójna końcówka układu wydechowego podkreśla temperament prezentowanego kompakta. Co ciekawe, pakiet Formula Racing (FR), będzie dostępny już od silnika 1,4 TSI. Wcześniej występował tylko w najmocniejszych odmianach stanowiących pomost między Cuprą a podstawowymi wersjami.
Wnętrze pojazdu to także efekt wielu miesięcy prac konstruktorów. Na szczęście, nie odnajdziemy w nim zbyt wielu wspólnych elementów z pozostałymi braćmi z mniej lub bardziej prestiżowym logo na kierownicy. Atrakcyjnie i ergonomicznie zaprojektowany kokpit został bardzo solidnie wykonany, ale zdecydowanie brakuje większej ilości miękkich materiałów wykończeniowych. Pod tym względem, Skoda Octavia i Golf wypadają znacznie lepiej. Zestaw przełączników nie nastręcza problemów w obsłudze. Widać tu niemiecką wizję istotnie wpływającą na komfort codziennej eksploatacji. Wszystkie guziki zostały zlokalizowane w zasięgu wzroku kierowcy, a sterowanie multimediami, dwustrefową klimatyzacją automatyczną, czy komputerem pokładowym, należy do dziecinnie łatwych zadań. Ciekawostkę stanowi jedynie 5-calowy wyświetlacz. Jego menu jest zbliżone do tego stosowanego w Volkswagenie, ale różnica w przekątnej wynosi prawie 3 cale. Dobrze wypada natomiast przestronność przedziału pasażerskiego. Fotele wyprofilowano w odpowiedni
sposób, choć do sportowych kubełków im sporo brakuje. Z tyłu nie będą narzekać osoby o wzroście do 185 centymetrów. Przestrzeni przed kolanami i nad głową na pewno nie zabraknie. Bagażnik ma pojemność 380 litrów.
Paleta jednostek napędowych jest wspólna dla całego koncernu, więc klient otrzymuje do wyboru aż pięć silników benzynowych i cztery diesle. Katalog otwiera 1,2 TSi o mocy 86 koni mechanicznych sprzężonych z manualną przekładnią o pięciu przełożeniach. Na szczycie oferty znajduje się 1,8 TSi generujący aż 180 KM. To w tej chwili najlepsza propozycja dla miłośników sportowych wrażeń za kierownicą. Na Cuprę musimy poczekać przynajmniej kilka miesięcy. W odmianie z literką R, być może pojawi się napęd na cztery koła i moc dochodząca do 300 KM. Zwolennicy oszczędnych agregatów, powinni skupić się na ropniakach. Najsłabszy z nich to dobrze znany 1,6 TDI rozwijający 90 koni. Nieco wyżej w cenniku znajdziemy jego 105-konną odmianę. Najdroższy i jednocześnie optymalny okazuje się wariant dwulitrowy rozwijający 150 i 184 KM. My mieliśmy możliwość poznać zalety wersji 150-konnej. Do tej właśnie mocy,
wszystkie Leony wykorzystują z tyłu belkę skrętną. Mocniejsze już zawieszenie wielowahaczowe. Na krętych drogach, tańsze i mniej kosztowne w eksploatacji rozwiązanie sprawdza się nad wyraz dobrze, przez co dynamiczna jazda w ciasnych łukach niejednego kierowcę przyprawi o szeroki uśmiech.
Precyzyjnie działająca 6-biegowa skrzynia manualna dodaje sportowego smaczku, gdyż każde z przełożeń wchodzi z wyczuwalnym oporem. W alternatywie pozostaje jeszcze dwusprzęgłowe DSG. Dzięki stosunkowo niskiej masie własnej (90 kilogramów mniej od poprzednika – wersja podstawowa 1113 kg) i kompaktowym rozmiarom, Seat wykazuje się zadowalającą zwinnością w mieście - promień skrętu 10,2 metra. W trasie za to przypodoba się właścicielowi niskim zapotrzebowaniem na olej napędowy i dobrą elastycznością. Dwulitrowy diesel potrafi spalić mniej niż 5 litrów. W mieście ten wynik powinien zawierać się w przedziale 7-8 jednostek.
Zamówienia na nowego Leona można składać. Pierwsze samochody jeżdżą już po Polsce, a na kolejne nie powinniśmy długo czekać. Dojrzała konstrukcja bazująca na doświadczeniu Volkswagena i hiszpańskim temperamencie Seata ma wszelkie zadatki na europejski przebój. Może nie ma w układzie jezdnym tyle sportu, ile obiecują spoty reklamowe, ale stylizacja nadwozia rozkocha w sobie niejednego młodego kierowcę. Pod koniec roku do oferty dołączy pierwsza w historii wersja kombi, a na początku przyszłego być może poznamy bliżej najmocniejszą w dziejach Cuprę.
Ceny przedstawionego auta zaczynają się od kwoty 52 835 złotych za 1,2 TSI o mocy 86 KM w bazowej specyfikacji Entry. 150-konny diesel w odmianie Style z niemal kompletnym wyposażeniem na pokładzie to już wydatek prawie 87 tysięcy złotych. Jeżeli nie jeździmy rocznie więcej, niż 15 tysięcy kilometrów, warto zdecydować się na 1,4 TSI (122-140 KM) dostępne od 72 504 złotych.
Piotr Mokwiński/ll/moto.wp.pl
