Seat Arona, czyli wyższa Ibiza. Jeździliśmy dieslami, których jeszcze nie ma w Polsce

Jest nim doskonale znany Seat Ibiza – pierwsze auto w Grupie VW, które skorzystało z zupełnie nowej platformy MQB A0, przeznaczonej dla samochodów miejskich. Drugim było Polo Volkswagena, a trzecim nasz bohater – Seat Arona.

O podobieństwach do Seata Ibizy można napisać tyle samo co o różnicach, ale skupmy się na kwestiach najważniejszych. Arona i Ibiza są pozycjonowane w segmencie B, tyle tylko, że tu mamy do czynienia z crossoverem. Jego rozmiary nieznacznie różnią się od Ibizy – jest dłuższa o 79 mm i wyższa o 99 mm przy zachowaniu tej samej szerokości i rozstawu osi.

Ważniejszym jest to, że w Aronie siedzimy wyżej i już w tym miejscu dało się odczuć coś istotnego. Siedzimy również inaczej. O ile Ibiza jest dla mnie pod względem pozycji za kierownicą perfekcyjna, o tyle Arona już nie. Siedzisko fotela jest umieszczone nieco zbyt wysoko względem podłogi. W klasycznym SUV-ie, nawet kompaktowym, zupełnie mi to nie przeszkadza. Jednak w niedużym crossoverze już trochę bardziej. Dobranie odpowiednich, a właściwie kompromisowych ustawień kierownicy i fotela zajęło mi sporo czasu.

Podobnie jak ustawienie lusterka wstecznego, które jest odrobinę za małe. Te zewnętrzne o niemal trójkątnym kształcie można uznać za odpowiednie. Tak jak wykonanie i materiały wnętrza, które są dokładnie takie same jak w Ibizie. Cały kształt deski rozdzielczej pozostaje praktycznie niezmieniony. To samo dotyczy foteli, które same w sobie są wygodne. Zdecydowanie przyjemniejsze są te z wersji FR o lepszym podparciu bocznym, a jednocześnie wystarczająco obszerne. Również sposób wykończenia wnętrza z czarną podsufitką i czerwonymi akcentami.

Z tyłu, podobnie jak w Ibizie nie ma zbyt wiele przestrzeni dla dorosłych pasażerów. Nawet mam wrażenie, że jest ciaśniej, ale trzeba by poświęcić więcej czasu na ocenę. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości co do tego, że więcej miejsca jest nad głowami i w bagażniku. Już Ibiza jest pod tym względem bardzo dobrym modelem w swojej klasie, bo oferuje aż 355 litrów przestrzeni bagażowej. Arona, za sprawą nieco wyższego nadwozia ma aż 400 litrów pod klapą. Jak przystało na auto z Grupy VW, przestrzeń ta jest bardzo dobrze zagospodarowana.

Przy okazji pierwszych jazd testowych, miałem możliwość sprawdzenia wersji silnikowych, które jeszcze nie są dostępne w Polsce, ale będą przed końcem roku. Chodzi o wysokoprężny motor 1.6 TDI o mocy 95 KM i 115 KM. Jeszcze w tym roku pojawi się także benzynowa jednostka 1.5 TSI o mocy 150 KM.

Diesel w aucie segmentu B to dość kontrowersyjna kwestia, co zresztą pokazuje rynek. Jednak są klienci, którzy lubią charakterystykę pracy takich silników oraz ich niskie spalanie. Tego drugiego podczas pierwszych jazd testowych nie da się sprawdzić, zwłaszcza w górzystej części Hiszpanii. Mogłem natomiast porównać ten sam silnik w dwóch wariantach mocy pod względem wrażeń z jazdy.

Różnica 20 KM nie jest aż tak istotna jak momentu obrotowego. Jednak i tu nie chodzi o wartość maksymalną, która dla obu wersji wynosi 250 Nm, ale o zakres obrotów w jakim występuje. Dla 95-konnej jednostki jest to 1500-2600 obr./min, natomiast dla 115-konnej 1500-3200 obr./min. Mamy tu więc klasyczny zabieg z obcięciem momentu w wyższym zakresie, ale to nie wszystko.

Miałem okazję jeździć z obiema jednostkami połączonymi z manualnymi skrzyniami biegów – automat DSG tylko z silnikiem 95 KM. Dla słabszej zarezerwowano 5-biegową, a dla mocniejszej 6-biegową skrzynię manualną, która ma wyraźnie krótsze przełożenia. Finalnie, najwyższe przełożenie jest to samo, ale w 6-biegowej już jedynka i kolejne biegi są krótsze. To daje oczywiście inne odczucia z jazdy.

Powiem wprost – motor 95 KM jest przeznaczony dla osób o spokojnym usposobieniu, a w górach po prostu się nie sprawdza. Trzymanie go na obrotach powyżej 2000 to konieczność, choć na płaskim terenie zaczyna sprawnie przyspieszać po przekroczeniu około 1600 obr./min, gdy turbosprężarka jest już pompowana spalinami.

Wszystko jakby lżej dzieje się w mocniejszym silniku, który rozpędza Aronę do setki w 10,1 s. To o 1,7 s szybciej niż motor 95 KM. Ponadto można dłużej pozostać na niższym biegu, a gdy trzeba na autostradzie przyspieszyć w zakresie 120-140 km/h, wystarczy redukcja na piątkę, która nota bene ma dłuższe przełożenie niż czwórka w przekładni 5-biegowej. Tym samym, ze słabszym silnikiem redukcja wiąże się wyższym hałasem w aucie.

Ogólnie jednak Arona jest samochodem dobrze wyciszonym, nawet przy wysokich prędkościach. Cieszy także cicha i sprężysta praca zawieszenia, które konstrukcyjnie jest dokładnie takie samo jak w Ibizie. Na zakrętach wydaje się jednak sztywniejsze, co wiąże się z wyżej umieszczonym środkiem ciężkości. Natomiast na wybojach cieszy jego spory skok i spokojne tłumienie. Bardzo dobre wyważenie plus precyzyjny układ kierownicy i sprawne hamulce tworzą auto kompletne, czego niestety nie da się powiedzieć o wielu konkurentach Arony.

Arona ogólnie jest autem kompletnym, również pod względem wyposażenia i systemów bezpieczeństwa, a niebawem także gamy jednostek napędowych. Mnie jednak diesel nie urzeka i zdecydowanie najlepszym wyborem jest moim zdaniem jednostka 1.0 TSI o mocy 115 KM. Obawiam się, że cena wersji 1.5 TSI może wejść na zbyt wysoki poziom. Z tego też powodu zrezygnowano z połączenia tego silnika z przekładnią automatyczną DSG, która wymaga znów dopłaty kilku tysięcy złotych.

Niestety, porównując Aronę z Ibizą, najnowszy model Seata nie wypada korzystnie gdy dochodzimy do momentu zakupu. Wyceniono ją bowiem na 63 500 zł w wersji podstawowej z silnikiem 1.0 TSI o mocy 95 KM. Co prawda to porównanie aut różnych klas, ale dla wielu klientów może być istotne. Jeżeli za rewelacyjnie jeżdżącego i świetnie wyglądającego Seata Ibizę FR lub Xcellence z silnikiem 115-konnym mogą zapłacić 63 400 zł, to pojawia się często powtarzane pytanie: czy crossover ma sens? A jeśli tak, to dla kogo? Odpowiedź jest prosta: dla tych, którym się podoba.