By przekonać się, jak bardzo Polska zmieniła się w ciągu ostatnich 25 lat, wystarczy spojrzeć na ulice dowolnego miasta. W dziedzinie motoryzacji dokonała się prawdziwa rewolucja, a jej efektem jest to, że samochód z dobra luksusowego stał się czymś zupełnie oczywistym.
Historia polskiej powojennej motoryzacji bezsprzecznie związana jest z samochodami, produkowanymi na zagranicznych licencjach. Radziecki "dar" - Warszawa, która zmotoryzowała kraj nad Wisłą, podbiła polskie szosy w latach pięćdziesiątych i królowała wraz z Syreną przez dwa następne dziesięciolecia. Pod koniec lat sześćdziesiątych Polacy kupili licencję na produkcję Fiata 125. Samochód o nieco zmienionej względem oryginału konstrukcji szybko stał się obiektem pożądania przeciętnego Polaka. Fiat uwieczniony w serialu "Zmiennicy" miał w porównaniu z krajowymi modelami znacznie nowocześniejszą konstrukcję, a w ciągu 24 lat produkcji dodatkowo był doskonalony przez polskich inżynierów. Lata siedemdziesiąte to czas otwarcia się Polski na nowinki z zachodu oraz bogacenia się naszych rodaków. Potrzebny był mały pojazd, który byłby dostępny dla zwykłego Kowalskiego. Stał się nim Fiat 126, czyli popularny Maluch. Produkcja rozpoczęta w 1972 roku trwała aż do 2000 roku. Czas transformacji przeszedł też Polonez, którego
pierwszy egzemplarz zjechał z polskich taśm montażowych w 1978 roku, a ostatni w roku 2002.
Tuż po upadku komunizmu Polska była krajem, w którym posiadanie jakiegokolwiek samochodu było wyznacznikiem wysokiej stopy życiowej. Byłoby tak zapewne do dziś, gdyby nie otwarcie granic i umożliwienie importowania używanych samochodów. Fala pojazdów z rynku wtórnego szybko ruszyła ku nam zza zachodniej granicy. Królowały oczywiście marki niemieckie z Volkswagenem i Audi na czele. Kupowano także nowe samochody, jednak ich cena mogła przyprawić o zawrót głowy. W 1994 roku, gdy średnia pensja wynosiła 5,3 mln zł, najtańszym nowym samochodem był Maluch, który kosztował 60 mln zł. Cennik Fiata Cinquecento rozpoczynał się kwotą 98,2 mln zł., Skody Favorit - sumą 108 mln zł, a za Poloneza z silnikiem 1,6 l z wtryskiem paliwa trzeba było zapłacić niespełna 121 mln zł - informuje "Złomnik". Jeśli uwględnilibyśmy aktualną wysokość śreniego wynagrodzenia okazałoby się, ze Polonez powinien dziś kosztować ok. 90 tys. zł. Ile trzeba było zapłacić za samochody z Zachodu? Peugeota 106 wyceniono na 264 mln zł, Toyotę
Corollę na ponad 266 mln zł, Volkswagena Golfa na blisko 305 mln zł, a Hondę Civic na 384 mln zł. By kupić Volkswagena Passata z benzynowym silnikiem 2,0 l, trzeba było wydać 603 mln zł, to znaczy równowartość niemal 114 średnich pensji!
(fot. PAP) Mimo to samochodów szybko przybywało. Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego, w 1989 roku na tysiąc Polaków przypadało 125 pojazdów. W roku 1995 było to już 200 aut, w 2005 r. 320, a w roku 2013 nieco ponad 500. Wraz z tym wzrostem pojawił się problem masowych kradzieży samochodów. Profesja dziś już nieco zapomniana, w latach dziewięćdziesiątych była niezwykle popularna, a jej przedstawiciele spędzali sen z powiek zmotoryzowanym. W 1998 roku skradziono w Polsce blisko 80,5 tys. samochodów. Co ciekawe, 9,2 tys. z nich stracili przebywający w Polsce cudzoziemcy, z czego aż 7,3 tys. Niemcy. Najczęściej kradziono wówczas Fiata 126p, Poloneza, Volkswagena Passata i Golfa, Audi 80 i 100, Mercedesy, a także Fiaty 125p.
Dla porównania, w 2011 roku na policję zgłoszono 16,3 tys. kradzieży samochodów, a najbardziej popularne wśród złodziei okazały się: Volkswagen Passat i Golf, Audi A4, Seat Leon, Audi A6, Honda Civic, Skoda Octavia, Fiat Cinquecento i Audi A3.
Z punktu widzenia przeciętnego zmotoryzowanego prawdziwą rewolucją było wejście Polski do Unii Europejskiej.
- Wywołało rewolucję, bo nastąpiło pełne otwarcie rynku dla samochodów używanych z innych krajów Europy - mówi Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. - Stało się tak troszkę na własne życzenie, a trochę w wyniku zmian, które wymusiła UE. Nasi sąsiedzi - Słowacy, Czesi i Węgrzy - w tej materii zachowali nieco większą wstrzemięźliwość. Otwarcie rynku było w zasadzie niekontrolowane, gdyż za nim nie podążały zmiany w systemie kontroli technicznej, nie pojawiła się sprawnie działająca ewidencja pojazdów. Bez większego problemu, każde auto, w dowolnym stanie, mogło zostać sprowadzone i zarejestrowane. Jeżeli w roku 2003 do Polski sprowadzono ledwie 33 tys. samochodów używanych, to w kolejnym roku, tylko w pierwszym miesiącu po wejściu Polski do UE, czyli w maju - sprowadzono ponad 100 tys. aut - dodaje Drzewiecki.
(fot. PAP) Otwarcie polskich granic skutkowało także zmianami w strukturze rynku. Za relatywnie niewielkie pieniądze, zamiast kupować nowe samochody, klasyfikowane w segmencie aut małych, zaczęliśmy kupować auta używane, większe, lepiej dostosowane do naszych potrzeb. Wśród sprowadzanych samochodów pojawiło się więcej marek uznawanych za premium. Na liście najczęściej sprowadzanych samochodów zalazły się marki: Audi, BMW czy Mercedes.
- Jeżeli spojrzymy na strukturę rynku, to rejestrujemy rocznie ok. 300 tys. nowych aut (w 2013 r. było to 288 tys. samochodów), w tym roku przekroczymy poziom 300 tys. A sprowadzamy ok. 700 tys. samochodów używanych. A oprócz tego mamy jeszcze około 1 miliona aut w obrocie wewnętrznym i to są też samochody używane - wylicza Wojciech Drzewiecki.
Otwarcie granic dla używanych samochodów ostatecznie pogrzebało i tak słabo radzący sobie, rodzimy przemysł samochodowy. Ostatni Daewoo Lanos zjechał z polskiej linii produkcyjnej w 2008 roku. Wcześniej, bo w 2002 roku, zrezygnowano z produkowania Poloneza. Dlaczego tak się stało? Polska motoryzacja, funkcjonująca w izolacji spowodowanej opadnięciem żelaznej kurtyny, nie była w stanie konkurować z zachodnioeuropejską. Kiedy granice otworzyły się dla samochodów nowych i używanych, szybko okazało się, że krajowa oferta jest mało atrakcyjna. Jedynym atutem naszych samochodów była niska cena, ale wraz z wzbogacaniem się społeczeństwa czynnik ten przestał być decydujący przy zakupie auta.
Brak konkurencyjności to jednak nie tylko wina izolacji Polski w okresie komunizmu, ale też podejścia władz do motoryzacji. Mimo aktywności naszych inżynierów zarzucano obiecujące projekty takie jak m.in. Syrena Sport, Warszawa 210, FSO Wars, czy FSM Beskid. Pozostały one jedynie w fazie prototypów.
Choć Polacy nie mają dziś własnej marki popularnych samochodów osobowych, to produkcja aut w ciągu ostatnich 25 lat wyraźnie wzrosła. Według danych GUS-u w 1989 roku produkowaliśmy 285 tys. pojazdów, w r. 2000 już 532 tys., a w 2010 r. aż 785 tys. Ostatnie lata, w których w Europie panował kryzys ekonomiczny, sprawiły, nie były już tak pomyślne i rok 2013 Polska zamknęła z 575 tys. wyprodukowanych aut. Liderem pod względem produkcji samochodów osobowych w Polsce jest Fiat - blisko 300 tys. sztuk w 2013 roku. Na drugim miejscu znajduje się poznański Volkswagen - prawie 171 tys. samochodów, a na trzecim miejscu Opel - 108,5 tys. aut.
Warto także wspomnieć o produkcji w Polsce samochodów ciężarowych i autobusów. Jeśli chodzi o te pierwsze, w Poznaniu powstają Volkswageny, a nieopodal w Sadach MAN-y. Autobusy produkuje się zaś w Niepołomicach (MAN), we Wrocławiu (Volvo), w Solcu Kujawskim (Solbus), we Włynkówku (Kapena), a także w Bolechowie (Solaris). Ostatnia z tych marek jest rdzennie polska i zyskuje coraz większe grono odbiorców również poza granicami kraju.
(fot. zdjęcie producenta) Co przyszłość przyniesie polskiej motoryzacji? Czeka nas kilka sporych inwestycji zagranicznych. Swoje fabryki w Polsce chce otworzyć Volkswagen, który od 2016 roku we Wrześni chce produkować dostawczego Craftera. Koncern General Motors podjął decyzję o rozbudowie zlokalizowanego w Tychach zakładu produkującego silniki. Po 2017 roku ma powstawać tam 2 mln nowoczesnych jednostek napędowych. Wiele wskazuje również na to, że to właśnie w Polsce Fiat ulokuje produkcję nowego modelu, który zastąpi obecną generację Punto.
A co z naszą własną marką? Czy mamy jeszcze szansę na reaktywację rodzimego przemysłu motoryzacyjnego? Zlokalizowane w Polsce zakłady produkują wszystkie podzespoły potrzebne do złożenia samochodu. To jednak nie wystarczy, by myśleć o polskim aucie. Panująca w motoryzacji konkurencja stawia nowym graczom niezwykle wysokie bariery, które dla większości z nich są po prostu niemożliwe do pokonania. Konieczność maksymalnego obniżania ceny wraz z koniecznością podjęcia walki z renomą producentów o wieloletniej tradycji sprawia, że to bardzo trudne zadanie. Niewykluczone jednak, że taką próbę podejmie firma AMZ Kutno wraz z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji. Przygotowany przez nich prototyp Syrenki wydaje się obiecujący. Na wersję produkcyjną przyjdzie nam jednak poczekać jeszcze do 2016 roku.
Na razie pozostaje nam duma z marki Leopard. Powstający w Mielcu, wytwarzany ręcznie w liczbie około 20 sztuk rocznie model 6 Litre Roadster jest propozycją dla najbogatszych klientów, ceniących sportowe emocje i styl retro. Cena? Tej producent nie ujawnia, jednak osoby, które zgłaszają się do mieleckiej fabryki pytają o nią na końcu, albo wcale.
Od wielu lat kraj nad Wisłą nie może pochwalić się interesującym, a do tego jeżdżącym i seryjnie produkowanym przejawem naszych motoryzacyjnych aspiracji. Nie oznacza to jednak, że nie ma również marzycieli, którzy pragnęliby wskrzeszenia rodzimego przemysłu motoryzacyjnego i próbowali uczynić z tego swój sposób na życie. Co rusz środki masowego przekazu informują o nowym projekcie, który już niebawem powinien pojawić się na naszych ulicach. Niestety łączy je jedno - większość z nich powstanie najprawdopodobniej w jednym egzemplarzu bądź niewielkiej ich liczbie. O ile w ogóle powstaną. Większość z nich skończy na kreślarskiej desce bądź ekranie komputera. Przeciętnemu Polakowi zostanie zaś polowanie na okazję z rynku wtórnego, na którym dominują mocno zużyte i mogące pochwalić się wątpliwą przeszłością pojazdy naszych zachodnich sąsiadów.
tb/mw/tb, moto.wp.pl