BMW od zawsze kojarzy się ze sportem motorowym w najlepszym wydaniu. Od kilkudziesięciu lat zaskakuje też odważnymi projektami cywilnych wyścigówek. Auta oznaczone literką M należą do światowej czołówki i gwarantują niezapomniane wrażenia z jazdy. Jednak niezwykle rzadko zdarza się, aby z bawarskich zakładów wyjeżdżały wyczynowe Touringi. Zwłaszcza w połowie lat 90.
(fot. Mikołaj Urbański) Oktawian, wielki fan BMW, lubujący się przede wszystkim w "piątce" oznaczonej symbolem E39, nie mógł pogodzić się z brakiem w ofercie bawarskiego koncernu modelowej M5 w wersji Touring. Postanowił to zmienić. Po pomoc udał się do znanej naszym Czytelnikom Power Ultimate Zone. Kilka spotkań w sprawie ustalenia szczegółów wystarczyło, aby tamtejsi specjaliści zabrali się za realizację kolejnego projektu. Tym razem nadzwyczaj wyjątkowego.
Nierzucające się w oczy nadwozie i mechanika na najwyższym poziomie. W Poznaniu wypatrzono zwyczajną 525 TDS z 1998 roku - idealną bazę do daleko posuniętych przeróbek. Drugie auto o niewielkim przebiegu i co najważniejsze ze zdrową jednostką napędową przyjechało aż z Wysp Brytyjskich. Operację można było zacząć, choć z pewnością nie należała do najłatwiejszych.
(fot. Mikołaj Urbański) W pierwszej kolejności przełożono silniki. Cherlawy 143-konny diesel ledwo zipał pod maską ciężkiego Touringa. Po zmianie na 8-cylindrową jednostkę sprzężoną z 6-biegową manualną skrzynią - BMW odżyło. Równe 400 KM i 500 Nm to wartości zarezerwowane dla motoryzacyjnej ekstraklasy. Miały porządnie rozruszać rodzinne kombi. Oczywiście sama moc i moment obrotowy to nie wszystko. Trzeba jeszcze usprawnić wszelkie układy mechaniczne.
Zawieszenie przygotowane pod wersję wysokoprężną szybko zostało zmienione na przeznaczony dla M5 zestaw H&R. Sportowe amortyzatory, twardsze i krótsze sprężyny usztywniły samochód i pozwoliły bez obaw korzystać z ogromnego potencjału silnika benzynowego.
(fot. Mikołaj Urbański) Oprócz tego fachowcy z PUZ wymienili wszystkie elementy gumowe i wahacze na odpowiedniki niemieckiej firmy Lemforder. Piątka zaczęła przyspieszać, dobrze się prowadzić, ale seryjny układ hamulcowy nie był w stanie jej zatrzymać, dlatego konieczny okazał się montaż 340-milimetrowych tarczy Zimmermanna. Ostatnią zmianą mającą na celu techniczne usprawnienie samochodu była instalacja tylnego dyferencjału ze szperą S3,15.
Kwestię stylistyki nadwozia rozwiązano stosując fabryczny M-Pakiet. Wydatne zderzaki o charakterystycznym kształcie, nakładki na progi oraz lampy z poliftingowego modelu odmłodziły nieco piątkę, której sylwetka stała się bardziej wyrazista. Osiemnastocalowe, aluminiowe obręcze z serii Chromeshadow, o szerokości 9,5 cala z tyłu i 8 z przodu, z naciągniętymi na nie niskoprofilowymi oponami Michelin dodatkowo wzmocniły ten efekt.
* TU ZNAJDZIESZ WIĘCEJ ZDJĘĆ WYŚCIGOWEGO KOMBI * Wprowadzając zmiany we wnętrzu także zachowano umiar. Ograniczono się do wymiany seryjnej tapicerki na skórzaną i dołożeniu kilku detali zarezerwowanych dla M-Powera. Pojawiła się trójramienna kierownica z kolumną regulowaną elektrycznie w dwóch płaszczyznach, czarna podsufitka, lewarek zmiany biegów z logo M oraz wyskalowane w milach zegary, pozostałość po angielskim dawcy. Komfort podnoszą telefon pokładowy i duża kolorowa nawigację typowa dla modeli poliftingowych.
(fot. Mikołaj Urbański) Z pozoru niczym szczególnym niewyróżniający się Touring Oktawiana, to obecnie jedno z najszybszych aut o tym nadwoziu w Polsce. Sedan w wersji M5 przyspiesza do 100 km/h w 5,3 sek., do 200 km/h w 18 sek. i osiąga 250 km/h prędkości maksymalnej, dodatkowo ograniczonej elektronicznie.
Parametry rodzinnego kombi o minimalnie gorszym współczynniku oporu powietrza i podobnej masie własnej nie powinny przesadnie odstawać od podanych wartości. Niestety BMW nigdy nie zdecydowało się rozpocząć seryjnej produkcji M5 w takiej odmianie. Na specjalne życzenie dyrektora oddziału Motorsport powstał tylko jeden egzemplarz, który nie różni się specjalnie od auta stworzonego według projektu Oktawiana.
Piotr Mokwiński