Polska motoryzacja w okresie międzywojennym

W 1920 roku Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć mały i tani samochód – czyli pojazd, który był marzeniem wielu przedwojennych konstruktorów. Założyli w Warszawie fabrykę, która od ich inicjałów otrzymała nazwę S.K.A.F. Mały samochód miał rozstaw osi 2,2 m i był napędzany 1-cylindrowym silnikiem o pojemności 500 cm3. Pojazd ważył zaledwie 300 km i mógł się rozpędzić do 40 km/h, przez co można by go porównać do dzisiejszych mikrosamochodów. Niestety projekt nie wyszedł poza etap prototypu.

Kolejną próbą stworzenia polskiego samochodu było auto nazwane Polonia. Był to już pełnowymiarowy pojazd mieszczący 6 osób projektu inż. Mikołaja Karpowskiego z 1924 r. Powstał nawet prototyp Polonii, który był napędzany 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 4769 cm3 i mocy 45 KM, co zapewniało niezłe jak na te czasy osiągi. Większość elementów pochodziła od zagranicznych producentów, ale sama konstrukcja była oryginalna. Karpowski zadbał o to, aby naprawy były możliwie proste i szybkie. Chwalono się, że półoś wprawny mechanik zdemontuje w 30 sekund. Niestety inwestorzy nie wykazali zainteresowania, a Ministerstwo Spraw Wojskowych postawiło na CSW T-1.

CWS były państwowym zakładem stworzonym w 1918 r. do zajmowania się remontem i serwisem nie tylko samochodów, ale też innych pojazdów wojskowych. Przebudowywano tam nawet popularne w tym czasie Fordy T. W końcu podjęto decyzję o stworzeniu własnego samochodu i nadzór nad tym zlecono Tadeuszowi Tańskiemu. Model nazwany T-1 był gotowy w 1927 r., 5 lat po rozpoczęciu prac.

Łącznie do 1931 r. wyprodukowano około 800 egzemplarzy w różnych wersjach nadwoziowych. Był to między innymi czterodrzwiowy kabriolet, ale też zamknięte auto mieszczące 7 osób, czy wersja dwudrzwiowa. Co więcej, CWS T-1 produkowany był też w wersjach użytkowych – jako pick-up lub furgonetka. Fakt, że był to państwo zakład produkcyjny nadzorowany przez wojsko spowodował, że przygotowywano też odmianę dla Wojska Polskiego z takimi dodatkami jak skrzynka na granaty, uchwyt na karabiny czy łopata. CWS T-1 był napędzany 3-litrowym silnikiem o czterech cylindrach, który produkował 61 KM.

Inżynierowie CWS pracowali też nad kolejnymi modelami oznaczonymi T-4 (lub T-2) oraz T-8. Pierwszy z nich miał być mniejszym i tańszym modelem, natomiast drugi mocniejszym następcą modelu T-1. Niestety powstały jedynie prototypy tych samochodów. A w 1932 Państwowe Zakłady Inżynierii, powstałe na bazie CWS, podpisały umowę z Włochami na licencyjną budowę Polskiego Fiata 508. Warunkiem było zaprzestanie produkcji konkurencyjnych modeli.

Biorący udział przy tworzeniu CWS T-1 Władysław Mrajski, skonstruował też w 1927 r. swój własny samochód nazwany (od inicjałów) BM. Było to małe auto 2+2 napędzane przez 2-cylindrowy silnik typu bokser o pojemności 733 cm3. Brał on udział w rajdach, ale nie wszedł do seryjnej produkcji.

W latach międzywojennych powstał też samochód prywatnej firmy Ralf-Stetysz (skrót od Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza). Jego historia rozpoczęła się we Francji, gdzie polski hrabia Stefan Tyszkiewicz w 1924 r. zaczął prace nad swoim pojazdem. Gotowy samochód miał premierę podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1926 r.

Początkowe egzemplarze powstały we Francji, ale w 1927 r. produkcję przeniesiono do Warszawy. Samochód był oferowany w dwóch wersjach silnikowych – 6-cylidrowej o mocy 42 KM i 4-cylindrowej oferującej 22 KM. Obie jednostki napędowe były konstrukcji firmy Continental. Sam samochód był reklamowany jako stworzony dla polskich kierowców. Oznaczało to prostą konstrukcję i przystosowanie do jazdy po drogach kiepskiej jakości. Samochód posiadał hamulce na wszystkich kołach (co w tym czasie nadal nie było standardem), wysokie zawieszenie i możliwość blokady dyferencjału na śliskiej nawierzchni.

Niestety w fabryce, gdzie powstawały samochody Ralf-Stetysz, w lutym 1929 r. wybuchł pożar, który pochłonął zarówno zakład produkcyjny, jak i sporą liczbę gotowych aut. Fabryki już nie odbudowano i produkcja zakończyła się na około 200 egzemplarzach. Sam Tyszkiewicz przerzucił się na import Fiatów i Mercedesów.

W marcu 1935 r. wojsko zgłosiło się do Państwowych Zakładów Inżynierii z zamówieniem na nowy reprezentacyjny samochód dla generalicji. Miał być to luksusowy i nowoczesny pojazd, który by godnie konkurował z zagranicznymi konstrukcjami. Tak powstała limuzyna, która otrzymała wiele mówiącą nazwę Lux-Sport.

Samochód otrzymał aerodynamiczne nadwozie, dzięki czemu wyróżniał się już samym wyglądem. Pod maską znalazł się opracowany przez PZInż 4-suwowy silnik V8 o pojemności 3880 cm3 i mocy 95 KM. Za przeniesienie napędu odpowiadała 4-biegowa półautomatyczna skrzynia. Tadeusz Grabowski, redaktor ówczesnego czasopisma „Auto”, który miał okazję przetestować Lux-Sporta, pisał o polskiej konstrukcji w samych superlatywach. Chwalił świetne osiągi, ale przede wszystkim był pod wrażeniem komfortowego zawieszenia, które było szczególnie ważne na pozostawiających wiele do życzenia drogach II RP.

Niestety cały projekt zakończył się na jednym jeżdżącym prototypie i kilkoma silnikami. Armia, mimo zainwestowania w Lux-Sporta sporych pieniędzy, postanowiła z niego zrezygnować na rzecz zagranicznych konstrukcji montowanych w Polsce. Przemawiały za tym argumenty finansowe – np. Buick ze 140-konnym silnikiem, choć nie tak innowacyjny, to kosztował prawie trzy razy mniej.

Wszelkie plany konstrukcji polskich samochodów zostały przerwane nie tylko przez realia gospodarcze, ale też przez wojnę. W nowej, komunistycznej rzeczywistości inżynierowie zaczynali pracę od nowa. Wśród projektów dominowały tanie mikrosamochody jak Gad 500, WSK Meduza czy WFM P80. Jednak do produkcji trafił tylko Mikrus MR-300.

Wśród większych aut zdecydowano się na Warszawę, czyli naszą rodzimą wersję Pobiedy M20. Nie dość, że było to symbolem zacieśniania przyjaźni z ZSRR, to pozwoliło na stosunkowo szybkie uruchomienie produkcji, gdyż nie wymagało opracowywania samochodu od zera. Całkowicie polską konstrukcją była natomiast Syrena, jednak to małe auto cierpiało na wiele wad wynikających z pośpiechu, braku wystarczającego finansowania i oszczędności konstrukcyjnych.

Ciekawostką była zaprojektowana w FSO Syrena Sport. Małe coupe zadebiutowało 1 maja 1960 r. i robiło spore wrażenie swoim wyglądem. Niestety samochód ten od powstał jedynie jako pokaz możliwości inżynierów i nie miał trafić do produkcji seryjnej. Mimo entuzjastycznego przyjęcia przez opinię publiczną, komunistyczne władze nie patrzyły na ten projekt przychylnym okiem. Jak mówi legenda, sam premier Józef Cyrankiewicz miał polecić ukrycie samochodu, który w końcu, w połowie lat 70., został zniszczony.