Pancerne niemieckie silniki benzynowe

W przeciągu ostatnich dwóch dziesięcioleci motoryzacja rozwijała się w ogromnym tempie. Zwłaszcza w kwestii jednostek napędowych dokonał się prawdziwy przełom, niestety w wielu przypadkach kosztem trwałości i żywotności drogiego osprzętu.

Ów problem dotyczy zarówno silników wysokoprężnych borykających się z awariami drogich elementów osprzętu, takich jak chociażby filtr cząstek stałych i turbosprężarka, jak i jednostek benzynowych. Wiele współcześnie produkowanych konstrukcji również nie grzeszy trwałością. Ich skomplikowana budowa często oznacza tylko wysokie rachunki i częste wizyty w serwisie. Na szczęście są jednostki, które zasługują na uwagę kupujących, oczekujących wysokiej trwałości. Sprawdźmy, które motory z ostatnich dziesięciu lat warto wybierać do codziennego użytkowania.

W przeciągu ostatnich kilku lat czołowi europejscy producenci samochodów wycofali z produkcji zdecydowaną większość sprawdzonych, prostych w budowie silników benzynowych. Nie zapewniały dobrych osiągów, ani niskiego zużycia paliwa, gwarantowały jednak wysoką trwałość i relatywnie niskie koszty utrzymania. Jednym z nich jest 1,6 MPI oferowany przez kilkanaście lat w autach koncernu VAG - trafiał pod maski Skód, Volkswagenów, Seatów, a także Audi.

Początki tej prostej jednostki napędowej sięgają kilku dekad wstecz. W najnowszej odsłonie otrzymała ośmiozaworową głowicę oraz wielopunktowy wtrysk paliwa. Tak skonfigurowana całość dysponowała mocą 102 KM. Jedną z nielicznych technicznych innowacji był układ dolotowy o zmiennej długości kanałów. Silnik nie cierpi na żadne poważne usterki, uważać musimy na zawór recyrkulacji spalin oraz cewki zapłonowe. Zużycie paliwa nie należy do niskich - na szczęście możemy pokusić się o montaż instalacji gazowej.

Benzynowe jednostki napędowe autorstwa niemieckich inżynierów od kilku dekad pracują na swoją pozytywną renomę. Nie inaczej jest z BMW, marki słynącej przede wszystkim z produkcji rzędowych silników o sześciu cylindrach. Bezpośrednim spadkobiercą pancernych konstrukcji z lat 80. i 90. (2,0, 2,5 i 2,8 l) jest silnik 3,0. Popularność zdobył pod maską serii 3 E46, początkowo generował 231 KM - równolegle oferowany był również w pozostałych modelach bawarskiego producenta, począwszy od serii 1, na 7 i X5 skończywszy. W późniejszych latach moc jednostki wzrosła do 272 KM.

Mechanicy zgodnie uważają, że najlepiej skupiać się na początkowych wersjach tego motoru - wyposażono je w wielopunktowy wtrysk starszego typu, zamiast bezpośredniego. Pozwala to nie tylko na montaż instalacji gazowej, ale też znacząco ogranicza koszty serwisowania. Musimy jednak przygotować się na znaczne zużycie paliwa oscylujące wokół 10 litrów na 100 km w trasie i 14 w mieście.

Sprawdzone i godne polecenia silniki benzynowe spotykane są nie tylko w samochodach wyższych klas. Również wśród aut typowo miejskich znajdziemy wiele niezwykle trwałych, a co ważniejsze, prostych w serwisowej obsłudze konstrukcji. Nacisk na możliwie niskie koszty produkcji odbija się na nikłym zaawansowaniu technicznym większości starszych silników samochodów segmentu B. Dobitnym tego przykładem jest trzycylindrowy motor oferowany w kolejnych generacjach Opla Corsy (B, C i D) i kilku innych modelach.

Dwunastozaworowa głowica i wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalają wygenerować 54-60 KM, co w zupełności wystarcza do poruszania się w zatłoczonym mieście - zużycie paliwa rzadko przekracza 7 litrów na setkę. Jak każdy trzycylindrowiec, także 1,0 Opla na biegu jałowym wpada w typowe wibracje - ustają one po zwiększeniu obrotów. Wśród niewielkich bolączek tego motoru możemy wymienić niekiedy nadmierne zużycie oleju silnikowego, a także przedwczesne zrywanie paska rozrządu. Przed drugim zabezpieczy nas zmniejszenie interwału serwisu tego elementu.

Listę niemalże pancernych silników zasilanych paliwem bezołowiowym uzupełnia kolejna konstrukcja inżynierów koncernu VAG. Specjaliści pracujący dla niemieckiej firmy swego czasu tworzyli wiele niezwykle udanych jednostek - łączących w sobie sporo cennych zalet. Jedną z nich był 3,2-litrowy silnik zbudowany w układzie widlastym. Trafiał pod maski między innymi VW Golfa IV/V R32, Passata B6 R32, kilku modeli Audi, a także bazowej odmiany silnikowej Porsche Cayenne.

W zależności od modelu generował 240-250 KM. Poza w wysoką mocą i sporym momentem obrotowym, mógł pochwalić się niebywałą kulturą pracy i aksamitnym dźwiękiem. Amatorzy instalacji gazowych powinni interesować się jego początkowymi odmianami, wyposażonymi w nieskomplikowany wtrysk paliwa.

Dla większości zaporowa cena nowych samochodów prestiżowych marek w dużej mierze uzasadniona jest ich dopracowaniem. Pomijając kwestię jakości zastosowanych materiałów wykończeniowych i standardu wyposażenia, skupmy się na silnikach. Jedną ze specjalności inżynierów Porsche są ośmiocylindrowe benzyniaki - oczywiście widlaste. Pierwszym V8 od Porsche zbudowanym po 1995 był stosowany w Cayenne motor o pojemności 4,5 litra. W wolnossącej wersji generował 340 KM (Cayenne S), zaś turbodoładowanej 450 KM.

W pierwszej jego odmianie zastosowano 32-zaworową głowicę oraz wielopunktowy wtrysk paliwa, co skrzętnie wykorzystują oszczędni kierowcy montujący instalację LPG. W 2006 Porsche wprowadziło jego kolejną odsłonę - pojemność skokową podniesiono do 4,8-litra (moc wzrosła do 385-400 i 500 KM). Tym razem postawiono już na bezpośredni wtrysk paliwa. Największą wadą tego silnika poza ogromnym zużyciem paliwa, jest spore spalanie oleju silnikowego - jak twierdzą mechanicy - "ten typ tak ma".

Kolejny silnik benzynowy, który wytrzymuje więcej niż rynkowi konkurenci, również pochodzi z zakładów BMW. Inżynierowie bawarskiego koncernu od lat specjalizują się w produkcji benzynowych jednostek rzędowych o sześciu cylindrach, ale też widlastych ośmiocylindrowców. Te ostatnie motory trafiają przeważnie pod maski topowych modeli marki - serii 6, 7 i X5.

Ogromną sympatię użytkowników i mechaników zdobył montowany w "siódemce" E65 silnik 4,4 V8. Otrzymał, podobnie jak inne tego typu konstrukcje, 32-zaworową głowicę, jak również wielopunktowy wtrysk paliwa - za jego sprawą kierowcy mogą śmiało decydować się na inwestycję w markową instalację gazową. W nowszych silnikach stosowano już bezpośredni wtrysk paliwa. Katalogowo jednostka generuje 333 KM i 450 Nm.

W latach 90. konstrukcje Opla uchodziły za niezwykle trwałe, jednak pod kilkoma warunkami. Kierowca musiał regularnie kontrolować, a w razie potrzeby uzupełniać poziom oleju silnikowego (silniki Ecotec, nawet sprawne spalają sporo oleju), także pasek rozrządu należy zmieniać dużo wcześniej, niż zaleca to producent.

W kolejnej generacji jednostek benzynowych, Opel wyeliminował wiele poprzednich błędów, czego dowodem jest między innymi silnik 2,0 Turbo - instalowany był chociażby w Astrze II, III, IV, Vectrze C, Signum, a nawet Zafirze. W zależności od wariantu generował od 170 do nawet 240 KM. Walory tej konstrukcji ceni sobie polska policja, oczekująca wysokich osiągów i wytrzymałości.

Następną dosyć ciekawą propozycją benzynową od Opla jest widlasty sześciocylindrowiec, znany szerszej publiczności od kilkunastu lat. Miłośnicy niemieckiej marki pamiętają go z ostatniej generacji tylnonapędowej Omegi. Mowa tutaj o silniku 3,2 V6 Ecotec, trafiającym też pod maski Vectry C i Signum.

Ta niezbyt wysilona konstrukcja z 24-zaworową głowicą oferuje użytkownikowi rozsądne 211 KM i 300 Nm. Takie wartości w połączeniu z manualną przekładnią zapewniają wysoką elastyczność, a także niezbyt wygórowane zużycie paliwa. Silnik otrzymał od swoich twórców wielopunktowy wtrysk paliwa, zapewniający sporą odporność na jakość tankowanego paliwa, jak i współpracę z LPG.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl