Nowy SUV Audi - SQ7. Szybki jak Porsche, oszczędny jak kompakt

Waży 2,3 tony, ale mimo to przyspiesza do setki szybciej niż bazowe Porsche 718 Cayman. Na drodze zachowuje się jak dobrze wyważone auto klasy średniej, ale w razie potrzeby może przewieźć 7 osób i psa. Na dodatek ma na pokładzie tyle nowoczesnej techniki, że od lektury jego danych technicznych nawet dyplomowanego inżyniera mogłaby rozboleć głowa. Mowa o Audi SQ7, najmocniejszej odmianie dużego SUV-a z Ingolstadt i jednocześnie najmocniejszym seryjnie produkowanym aucie z dieslem pod maską.

Sam Rudolf Diesel mógłby nie uwierzyć w parametry nowego silnika V8 TDI grupy Volkswagena o oznaczeniu wewnętrznym EA898. Agregat ma cztery litry pojemności, 435 KM mocy i aż 900 Nm momentu obrotowego przy zaledwie 1000 obr./min. Ogromny moment obrotowy to nie nowość w dużych dieslach, jednak nawet najpotężniejsze jednostki potrzebują minimum 1500 obr./min, aby zacząć pracować pełną parą. Silnik SQ7 „wstaje” jeszcze wcześniej, za sprawą niezwykle zaawansowanego systemu doładowania. Zastosowano tu dwie turbosprężarki, zamontowane pomiędzy rzędami cylindrów. Jedna działa na niskich obrotach, zaś powyżej 2500 obr./min do akcji wkracza druga.

Takie doładowanie (zwane też sekwencyjnym) to jednak żadna nowość. Prawdziwą innowację stanowi elektryczny kompresor, który pomaga osiągnąć pierwszej turbosprężarce odpowiednie ciśnienie doładowania. Osiągnięcie prędkości obrotowej 70 000 obr./min zajmuje wirnikowi elektrycznej sprężarki zaledwie ćwierć sekundy. W rezultacie każde naciśnięcie prawego pedału przekłada się na natychmiastowy wzrost prędkości. Auto jest bardzo dynamiczne już od 1700 obr./min, zaś powyżej 2500 obr./min dostaje dodatkowego "kopa". Nawet bardzo mocny silnik benzynowy nie jest w stanie zapewnić tak intensywnego uczucia wciskania w fotel. Osiągów tego auta nie można skwitować innym słowem niż _ fenomenalne _: setka pojawia się na liczniku już po 4,8 s, a przyspieszanie kończy się przy 250 km/h. Nawet poprzednie Q7 z 500-konnym silnikiem V12 TDI nie jest w stanie dotrzymać kroku SQ7 (0-100 km/h w 5,5 s). Ciekawostkę stanowi dźwięk, wzmacniany przez głośniki umieszczone zarówno w kabinie, jak i na zewnątrz, tuż przed końcówkami
wydechu. Dzięki temu sprytnemu trikowi diesel brzmi zupełnie jak benzynowe V8.

Za przeniesienie napędu odpowiada bezbłędny, ośmiostopniowy automat produkcji ZF z konwerterem momentu obrotowego. Dlaczego nie dwusprzęgłowy S Tronic, z którego tak znane jest Audi? Otóż jak przyznał jeden z inżynierów odpowiedzialnych za zespół napędowy, moment obrotowy wynoszący 900 Nm mógłby zmielić taką skrzynię w drobny mak. Oprócz tego, skrzynia ZF zapewnia wyższy komfort jazdy i lepiej znosi ciągnięcie przyczepy. Przy cenie 89 900 euro (w Niemczech, w Polsce cena będzie zbliżona), spalanie może wydawać się drugorzędną kwestią. Warto jednak o nim wspomnieć, gdyż jest sensacyjnie niskie. Przy spokojnej jeździe (nie przekraczając 120 km/h) bez problemu można osiągnąć wynik poniżej 8 l/100 km. W połączeniu ze zwiększonym, 85-litrowym zbiornikiem paliwa czyni to z SQ7 prawdziwego pożeracza autostradowych kilometrów.

Silnik V8 TDI zobaczymy też w innych autach koncernu. Według nieoficjalnych informacji wiemy, że będzie on m.in. napędzał kolejną generację Porsche Panamery i Audi A8, a także Bentleya Bentayga i… zapowiedzianego na 2017 rok SUV-a Lamborghini Urus. Wróćmy jednak do SQ7. Choć aktualna generacja Q7 jest lżejsza od poprzednika nawet o 325 kg (w zależności od wersji), to nadal jest to bardzo ciężki samochód. SQ7 to najcięższa odmiana w gamie – waży bowiem ponad 2300 kg. Aby ten zwalisty kloc prowadził się jak przystało na Audi z literką „S” w nazwie, inżynierowie z Ingolstadt musieli dosłownie nagiąć prawa fizyki. Zastosowali więc wszystkie dostępne obecnie zdobycze technologii. Jedną z nich jest opcjonalny system elektromechanicznej stabilizacji przechyłów. Składa się on z dwóch sterowanych elektronicznie stabilizatorów poprzecznych (po jednym na oś), z przekładniami planetarnymi, które są w stanie rozdzielać koła (np. podczas jazdy po wertepach, poprawiając
komfort) lub łączyć je ze sobą (podczas szybkiej jazdy krętą droga, zmniejszając podsterowność).

Ponadto auto jest wyposażone w skrętną tylną oś – koła mogą wychylać się maksymalnie o 5 stopni. Tylne koła skręcają się w kierunku przeciwnym do przednich aż do prędkości 60 km/h, co poprawia manewrowanie i zwinność w ciasnych zakrętach. Powyżej tej prędkości koła tylne podążają za przednimi. O odpowiednią trakcję dba stały napęd czterech kół quattro, uzupełniony o sportowy mechanizm różnicowy na tylnej osi (po raz pierwszy w Q7) z elektronicznym rozdziałem siły napędowej pomiędzy kołami.

Inżynierowie wyszli z potyczki z fizyką zwycięsko. Gdyby nie wysoka pozycja za kierownicą, można by pomyśleć, że jedziemy autem wielkości A6 Avant, a nie ogromnym SUV-em. Zdumiewające, jak nowoczesna technika potrafi sprytnie zamaskować nadwagę. Opcjonalne ceramiczne hamulce zachowują skuteczność nawet po kilkunastu ostrych hamowaniach, a wspomniane systemy sprawiają, że koła praktycznie nigdy nie tracą kontaktu z nawierzchnią - oczywiście przy zachowaniu zdrowego rozsądku. Powyżej pewnej prędkości opony w rozmiarze 285/40R21 stracą przyczepność, jednak trudno wyobrazić sobie, żeby przytomny kierowca doprowadził do takiej sytuacji w warunkach drogowych.

Zastosowanie całej baterii systemów poprawiających prowadzenie i stabilność miało swoją cenę. Standardowa, 12-woltowa instalacja elektryczna (stosowana we wszystkich autach) nie radziła sobie z zasilaniem wszystkich urządzeń. Obok niej zastosowano więc zupełnie nową, 48-woltową instalację, która zasila m.in. stabilizatory systemu ograniczającego przechyły oraz elektryczną sprężarkę. Instalacja 12-woltowa została zachowana, jednak służy tylko do zasilania urządzeń pokładowych.

Wyposażenie standardowe SQ7 jest bogatsze niż w pozostałych odmianach Q7. Seryjnie klienci dostają tutaj dodatki, za które do innych wersji musieliby dopłacić aż 10 000 euro, m.in. reflektory LED-owe, 20-calowe felgi, zawieszenie pneumatyczne, elektrycznie regulowane siedzenia, większy zbiornik paliwa czy sportową kierownicę. Nie myślcie jednak, że w Ingolstadt zapomnieli jak sprytnie sięgnąć jeszcze głębiej do kieszeni swoich klientów. Choć producent chwali się bogatym wyposażeniem standardowym, w aucie za 89 900 euro nadal trzeba dopłacać m.in. za wentylację foteli, elektryczną regulację kolumny kierowniczej, szyberdach, ceramiczne hamulce, wirtualny kokpit, system nawigacji i rozrywki MMI, domykanie drzwi czy podwójne szyby. To jednak luksusowe dodatki, bez których w większości można się obyć.

Po głośnej aferze Volkswagena (zwanej także Dieselgate) pojawiły się komentarze, że oto nadchodzi zmierzch ery diesla. Byłoby bardzo szkoda, gdyby okazało się że to prawda. Patrząc na nowe SQ7 trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, że współczesne "ropniaki" są teraz lepsze niż kiedykolwiek.

Mateusz Klimek