Napędy alternatywne. Jak to z nimi jest? Odpowiadamy na wasze komentarze
O tym, że mimo upływu lat, na tle tradycyjnych rozwiązań, napędy alternatywne ciągle budzą wiele emocji, najlepiej świadczą wasze komentarze. Oto najczęściej padające pytania, teorie i argumenty - uwaga, zachowaliśmy ich oryginalną pisownię. Postaramy się na nie odpowiedzieć.
Gonitwa, która się dzieje wokół akumulatorów litowych to nieporozumienie. Deklarowane przebiegi mają odzwierciedlenie w okresie wiosna/jesień. Latem dochodzi napęd sprężarki klimatyzacji a zimą ogrzewanie, stąd rzeczywisty zasięg ledwo dobiega połowy deklarowanych wartości przez producenta. Na obecną chwilę z aut hybrydowych czy elektrycznych nie ma nic lepszego niż auta wodorowe. Koniec tematu.
Jeżeli chodzi o klasyczne auta hybrydowe, bo komentarz zdaje się płynnie przeskakiwać z tematu samochodu elektrycznego na hybrydowy, to w zasadzie nie ma tu czegoś takiego jak "zasięg deklarowany przez producenta". Idea takich samochodów polega na czymś zupełnie innym – motor elektryczny jest tu wsparciem dla jednostki benzynowej.
Bez jej udziału auto porusza się tyko w korkach i przy niskich prędkościach. Dzięki temu baterii nie trzeba ładować z gniazdka, napełnia się energię odzyskiwaną, np. podczas hamowania czy zwalniania. Dzięki temu hybrydy są w zasadzie niewrażliwe na warunki pogodowe i to, czy trzeba je klimatyzować, czy ogrzewać. Choć na styl jazdy już tak – jak każde auto.
Natomiast jeżeli chodzi o auta elektryczne czy hybrydy typu plug-in, to deklarowane zasięgi wyłącznie na akumulatorach faktycznie mogą się różnić zależnie od aury i tego, jaką "nogę" mamy. Niemniej różnice nie wynoszą 50-60 proc. a raczej 20-30 proc. Jeden na podobnie naładowanej baterii przejedzie 100 km, drugi 70-80 km, a trzeci… 120 km. Bo nie będzie mu się spieszyło i lubi, gdy w aucie jest zimno zimą albo upalnie latem.
WP.PL _Biorąc pod uwagę nie tylko paliwo, ale cały proces wyprodukowania, życia i utylizacji samochodu, to od strony ekologicznej między dieslem a hybrydą prawie nie ma różnicy._
Akumulatory klasycznych hybryd – w przeciwieństwie do aut elektrycznych, ładowanych z gniazdka – zawierają bardzo mało metali rzadkich czy ciężkich. Co więcej, najczęściej są to zestawy niklowo-metalowo-wodorkowe, których produkcja jest mniej uciążliwa dla środowiska.
Dla porównania: w aucie EV o zasięgu ca. 250 km znajduje się ok. 7-8 kg czystego litu (całe akumulatory ważą 200-250 kg). To dla środowiska faktycznie stanowi problem (tak jeżeli chodzi o produkcję baterii, jak i jej późniejszą utylizację). Ale np. w Lexusie IS 300h zastosowano akumulator NiMH o wadze tylko kilkudziesięciu kilogramów. Tzw. ślad węglowy w tym przypadku (czyli emisja C02 nie tylko podczas jazdy, ale także ta powstała podczas produkcji auta) jest o 20-30 proc. niższy niż w przypadku aut benzynowych i diesli.
_Co z utylizacją starych akumulatorów zawierających metale ciężkie? Takie to EKO?_
W przypadku baterii litowo-jonowych stosowanych w samochodach elektrycznych czy hybrydach typu plug-in faktycznie jest to problemem. Przynajmniej na razie – obecna technologia pozwala odzyskać w procesie recyklingu jedynie 50-60 proc. składu takich akumulatorów.
Ale już baterie NiMH (nikolowo-metalowo-wodorkowe) stosowane w większości klasycznych hybryd są przetwarzane w 100 proc. Dzięki temu uznać je można za praktycznie nieszkodliwe dla środowiska.
WP.PL _Ekologiczność hybryd a brutalna prawda jest taka, że najbardziej ekologiczny obecnie stosowany napęd samochodowy (wyłączając elektryki na energię słoneczną) to LPG. Nawet stary rzęch jadący na gaz truje mniej od hybrydy._
Gdyby tak było, większość producentów od lat masowo produkowałaby auta seryjnie przystosowane dla spalania gazu LPG. Nie robią tego, bo zdają sobie sprawę z wielu wad gazu jako paliwa do napędu aut – chodzi przede wszystkim o niższą trwałość silników, większe zagrożenie nagłą i poważną awarią (choćby przez wyższą temperaturę w komorze spalania).
Ponadto, o ile faktycznie auta na LPG wytwarzają mniej siarki i sadzy, to jednocześnie emitują o 20-30 proc. więcej dwutlenku węgla do atmosfery w porównaniu z autami benzynowymi o podobnych osiągach i nawet 50 proc. więcej niż hybrydy.
_Zapomnieliście dodać, że dane producentów hybryd dotyczące spalania są wg najnowszych informacji zaniżone nawet o 50 proc._
Wyniki badań dot. spalania i emisji spalin oraz CO2 oparte na najnowszej normie WLTP (od 1 września jest obowiązkowa dla wszystkich nowych aut sprzedawanych w UE) całkowicie przeczą takiej teorii. Jest raczej odwrotnie – hybrydy, jako jedyne samochody nie musiały przechodzić żadnych przeróbek by spełnić najnowsze, surowe wymogi.
Obyły się nawet bez filtrów cząstek stałych (GPF), które producenci klasycznych benzyniaków musieli zacząć masowo montować w swoich modelach - dzięki temu np. w ofercie BMW, gdy dzisiaj kupujemy limuzynę z serii siedem dostępny mamy tylko jeden silnik, dwulitrowy, czterocylindrowy.
Materiały prasowe _Elektryczne auta może są i ekologiczne ale produkcja energii już nie._
Pełna zgoda. Żeby uznać samochód EV za zeroemisyjny, prąd do jego naładowania powinien w 100 proc. pochodzić z odnawialnych źródeł energii, choćby z farmy wiatrowej. Ale w klasycznych hybrydach, o czym było już powyżej, baterii w ogóle nie trzeba ładować z gniazdka – odzyskują energię ze zwalniania czy hamowania. Oczywiście spalają też benzynę... ale to inna sprawa.
_Hybryda emituje średnio tyle samo co nowy benzyniak o mocy do 300 koni. Na początku mniej a potem znacznie więcej kiedy jedzie na silniku spalinowym bo one żrą jak smoki bo ciężkie. Kto szanuje środowisko powinien jeździć nawet autami z dużymi silnikami V8 bo żaden elektryk czy nie daj boże hybryda nie jest w tym lepsza._
Jak dowodzą wszelkiej maści badania, analizy i raporty, przeciętny właściciel samochodu osobowego przez 80-90 proc. czasu jeździ nim po mieście. Często w korkach, na krótkich dystansach i ze stosunkowo niskimi prędkościami. Te same dokumenty mówią jasno, że w takich warunkach eksploatacyjnych hybrydy są o 20-30 proc. ekonomiczniejsze (i znacznie czystsze) od porównywalnych aut z silnikami diesla i nawet 50 proc. od benzyniaków.
Jeżeli chodzi o szybka jazdę np. autostradą to na pewno zużywają mniej paliwa niż klasyczne motory V6 czy V8. No może z wyłączeniem Porsche 911 i jego sześciocylindrowego boksera, który jest po prostu niesamowicie oszczędny.
Materiały prasowe _Jasne - najtańsza hybryda to ok 150 koła. mnie na taki wydatek nie stać , a wspomniany Lexus to zdaje się hybryda od 250..._
Kiedyś faktycznie były to auta dla zamożniejszej części kierowców. Ale po tym, jak technologia ta się upowszechniła, sprawy przedstawiają się inaczej. Np. Toyota Auris Hybrid kosztuje niecałe 70 tys. zł, ceny Hyundaia Ioniq zaczyna się od 100 tys. zł, podobnie jak Lexusa CT 200h (rata leasingowa za ten ostatni to mniej więcej 990 zł netto miesięcznie).
250 tys. zł to kwota za jaką można mieć już dużą, luksusową limuzynę albo SUV-a. Dobrym pomysłem jest też wybór używanego samochodu Hybrydowego - jako, że są one dosyć niezawodne i znacznie tańsze niż nowe.
_Duży SUV pali po mieście 16-18l ON lub 20-25l benzyny, hybrydowy pozwala zaoszczędzić 5-10 % czyli wychodzi 18-22,5l benzyny. Jak to się ma do sporego kombi z dieslem 1.9 palącego 6-7l ON panie "redaktor"?_
Zacznijmy od tego, że nowych dużych SUV-ów spalających ponad 20 litrów paliwa praktycznie nikt już nie produkuje (poza drobnymi wyjątkami). Natomiast wszelkie testy i doświadczenia kierowców wskazują na to, że nawet duże i mocne hybrydowe samochody tego typu spalają w cyklu miejskim porównywalne ilości paliwa, co zwykły kompakt (8-9 litrów).
Natomiast małe auta hybrydowe palą w mieście realnie tylko 5-6 litrów benzyny. Żeby się o tym przekonać warto zapytać o opinię choćby taksówkarza jeżdżącego takim samochodem.