Najbardziej awaryjne elementy w nowych autach

Nie jest tajemnicą, że nowe auta są bardziej skomplikowane, a przez to droższe w naprawach od swoich poprzedników z przełomu wieków. Wszystko przez niepotrzebne z punktu widzenia użytkownika nowinki techniczne, które nierzadko potrafią skutecznie uprzykrzyć życie kierowcom. Przedstawiamy zestawienie najbardziej awaryjnych elementów montowanych w nowych samochodach.

Urządzenie to służy do ponownego skierowania spalin do kolektora dolotowego - zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych. Ma to na celu obniżenie temperatury spalania oraz redukcję emisji tlenków azotu i węglowodorów. Z czasem EGR potrafi się zatkać przez nagromadzenie sadzy. Objawem usterki jest spadek mocy, jednak nierzadko winowajca jest trudny do zlokalizowania.

O utrapieniu, jakim jest filtr cząstek stałych, pisaliśmy wielokrotnie. To standardowe wyposażenie każdego nowego auta z dieslem. Ma on za zadanie wyłapać szkodliwe substancje ze spalin silnika wysokoprężnego - służy to więc ekologii. Praktyka pokazuje jednak, że potrafi on przysporzyć sporo problemów użytkownikom. Filtr oczyszcza się samoczynnie ze zgromadzonej w nim sadzy podczas jazdy, wypalając ją. Do tego niezbędne jest jednak nagrzanie silnika. Na krótkich dystansach, kiedy olej nie osiąga temperatury roboczej, w filtrze gromadzi się sadza, która po jakimś czasie może go zapchać. Jazda z takim filtrem grozi jego uszkodzeniem, a także - co gorsza - przedostaniem się paliwa do oleju, co pogorszy jego właściwości smarne. Zdarzały się przypadki zatarcia silnika tylko dlatego, że ktoś jeździł swoim autem z dieslem w mieście. Producenci oczywiście odmawiają naprawy w ramach gwarancji, odpowiadając: "trzeba było kupić benzyniaka". Niedługo jednak i to może nie być rozwiązaniem, gdyż również do silników
benzynowych mają być montowane filtry. Rozwiązaniem zatem pozostaje wypalanie sadzy w warsztacie, to jednak wiąże się z kosztami.

W silnikach zasilanych wtryskiem bezpośrednim paliwo jest podawane bezpośrednio do komory spalania. W przypadku silników Diesla rozwiązanie to jest standardem już od wielu lat, jednak w motorach benzynowych nadal jest stosunkowo nowe. Owszem, pierwsze auto z bezpośrednim wtryskiem w silniku benzynowym pojawiło się już w 1954 roku (Mercedes 300 SL), jednak na kolejne (Mitsubishi Carisma) musieliśmy czekać aż 43 lata. Obecnie jest stosowany masowo m.in. przez grupę Volkswagena (silniki TSI i FSI), BMW, Mercedesa oraz innych producentów.

Teoretycznie rozwiązanie to poprawia osiągi i zmniejsza spalanie - tyle teorii potwierdzonej w testach zużycia paliwa NEDC. W praktyce na osiągi raczej trudno narzekać, ale w normalnej jeździe spalanie często wcale nie różni się od tego, które osiągają jednostki z wtryskiem w kolektor. Wtrysk bezpośredni ma także szereg wad: utrudniony montaż instalacji gazowej, nagar na zaworach i w głowicy, który pogarsza osiągi, a w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zniszczenia silnika.

Wolnossące jednostki napędowe powoli odchodzą do lamusa. Wszystko przez normy emisji spalin, które faworyzują mniejsze silniki z turbodoładowaniem. Istotnie, w określonych warunkach (przy małym obciążeniu) potrafią one być oszczędniejsze, jednak w normalnej jeździe często palą tyle samo lub więcej niż wolnossące motory o podobnej mocy.

Z uwagi na trudne warunki pracy i zasadę działania (wirnik turbiny kręci się z prędkością kilkudziesięciu tysięcy obr./min, a sama turbina przy ostrej jeździe może rozgrzać się do czerwoności), usterki turbosprężarek nie należą do rzadkości. Dodatkowo, na przyspieszone zużycie tego elementu wpływa system start/stop, który gasząc silnik przerywa obieg oleju służącego m.in. do chłodzenia turbiny.

Jedna z największych bolączek właścicieli nowych diesli. Aby uzyskać jak najlepszą kulturę pracy, wtryskiwacze tłoczą paliwo pod bardzo dużym ciśnieniem. Niestety, odbija się to negatywnie na ich żywotności i wymusza stosowanie paliwa wysokiej jakości. Wtryskiwacze mogą odmówić posłuszeństwa po ok. 200 tys. km, a koszt ich wymiany jest zawrotny - może sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych. Na szczęście można je regenerować - ceny takiej usługi zaczynają się od kilkuset złotych za sztukę.

Element ten jest wykorzystywany do tłumienia drgań z silników o coraz większych momentach obrotowych. Powszechnie występuje w dieslach, coraz częściej można go także spotkać w motorach benzynowych. Praktycznie wyparł już sztywne koła zamachowe, stosowane jeszcze kilkanaście lat temu. Przy nieprawidłowej eksploatacji może się zepsuć już po 60-70 tys. km.

Skrzynie dwusprzęgłowe mają mnóstwo zalet - płynna i szybka zmiana biegów, oszczędność paliwa przy jednoczesnej poprawie osiągów - to tylko niektóre z nich. Minusem jest dość krótka żywotność. Zdaniem mechaników z niezależnych warsztatów zajmujących się naprawą skrzyń automatycznych, 7-biegowe skrzynie z suchymi sprzęgłami stosowane w autach grupy Volkswagena wytrzymują nie więcej niż ok. 150 tys. km, zaś koszty napraw potrafią być bardzo wysokie. Uwaga! Serwis autoryzowany nie przewiduje napraw skrzyni. Jedyny sposób usunięcia usterki to wymiana skrzyni na nową.

Mateusz Klimek