Modele wyjątkowo podatne na korozję

Sztandarowym przykładem kunsztu inżynierów i całego koncernu jest Mercedes W124. Legendarny dziś model zachwyca komfortem jazdy, prowadzeniem oraz wytrzymałością. Niemal każdy podzespół z osobna podlega regeneracji lub wymianie, dzięki czemu nawet dziś jego serwis jest niezwykle prosty i tani. Jego następca również słynie z trwałych rozwiązań mechanicznych. Klasa E W210 produkowana była od 1995 do 2003 roku jako klasyczny sedan lub obszerne kombi z seryjnym i awaryjnym zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi. Godne polecenia są wszystkie silniki benzynowe: czterocylindrowe widlaste sześciocylindrowce oraz topowe V8 (2.0, 2.3, 2.4, 2.8, 3.2, 4.2, 5.0, 5.5 i 6.0 V8 - dysponują mocą od 136 do 381 KM). Diesle natomiast generują w zależności od wersji 95 KM 2.2 CDI, po 177 KM 3.0 TD. Problemów nie stwarza także bogate wyposażenie dodatkowe czy popularne automatyczne skrzynie biegów - odpowiednio serwisowane wytrzymują spore przebiegi. Największą bolączką W210 jest za to rdza atakująca drzwi, progi, nadkola i
pokrywy silnika oraz bagażnika. Póki co, łatwiej i taniej można kupić nowy element niż ratować skorodowany.

Jeśli mowa o jakościowych wpadkach, nie możemy zapomnieć o słynącej ze stereotypowych opinii Alfie Romeo. Włoska marka zazwyczaj stosuje dopracowane powłoki antykorozyjne. Niechlubnym wyjątkiem jest tutaj rewolucyjny model 156 produkowany od 1997 do 2006 roku. Auto klasy średniej zaprojektowane przez Giugiaro wręcz przyćmiewa konkurentów niepowtarzalną prezencją. Subtelne przetłoczenia doskonale współgrają z przemyślanym, lecz ciasnym wnętrzem. Komfortowe warunki podróżowania 156 zapewnia wyłącznie na przednich, dobrze wyprofilowanych fotelach. Na rynku wtórnym znajdziemy sporo bogato wyposażonych egzemplarzy - skórzana tapicerka, drewniane wstawki wykończeniowe, klimatyzacja automatyczna i rozbudowany zestaw audio. Najmniej kłopotliwe są diesle 1.9 JTD dysponujące mocą 105-140 KM. Alfę kupuje się jednak dla silników benzynowych, czasem kapryśnych - 2.0, 2.5 V6 i 3.2 V6 GTA. Zwłaszcza ostatni, topowy wariant to propozycja dla pasjonatów. 156 nie jest wzorem trwałości. Wymagające silniki benzynowe,
elektronika i zawieszenie to nie jedyne bolączki modelu. Zwłaszcza w egzemplarzach sprzed liftingu rdzewieją progi i nadkola. Ten typ tak ma.

Zaskakująca wpadka jakościowa związana z korodującym nadwoziem przytrafiła się nie tylko Mercedesowi. Swój niechlubny epizod na koncie ma także europejski oddział Forda. Ford w Europie już od lat 80. nie zachwycał jakością produkowanych przez siebie modeli. Wedle zapewnień władz marki, przełomem miał być Mondeo III wytwarzany w latach 2000-2007 w niemieckiej i belgijskiej fabryce koncernu. Obszerne i dobrze wykonane wnętrze w komfortowych warunkach mieści cztery dorosłe osoby wraz z bagażem. Często mogą one korzystać z bogatego wyposażenia dodatkowego. Prawdziwym popisem możliwości inżynierów Forda jest układ jezdny, gwarantujący świetną precyzję prowadzenia. Bezpiecznym wyborem są jedynie silniki benzynowe, które niezbyt chętnie współpracują z instalacjami gazowymi - diesle są niedopracowane i bardzo awaryjne. Niestety, nawet kilkuletni Ford Mondeo zaczynał korodować. W pierwszej kolejności rdzawe plamy pojawiały się na dolnych krawędziach drzwi oraz progach. Niewielką poprawę zanotowano po liftingu. To
także wpływa na wartość rezydualną modelu. Mondeo jest wyraźnie tańsze od Passata, czy Vectry.

Sporą popularnością i uznaniem kierowców od lat cieszą się auta japońskiej produkcji. W oczach zmotoryzowanych są one dopracowane technicznie, komfortowe oraz niezwykle trwałe. Istotnie, niektóre modele japońskich producentów zaskakują wytrzymałością. Jednym z popularniejszych samochodów średniej klasy jest Mazda 6 pierwszej generacji. 6 oferowana była jako sedan, liftback oraz kombi. Wnętrze prezentuje przeciętny klasowy poziom, wygodnie mieszcząc cztery dorosłe osoby. W kwestii wyposażenia Mazda często oferuje automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, pełną elektrykę czy skórzaną tapicerkę. Jakość materiałów wykończeniowych zasługuje na uznanie - nawet po latach nie widać po nich zużycia eksploatacyjnego. W kwestii jednostek napędowych mamy spory wybór. Unikajmy tylko nieudanych diesli, skupiając się od razu na trwałych benzyniakach 1.8, 2.0 i 2.3 dysponujących mocą 120-260 KM. Problemem jest niestety delikatne zawieszenie oraz karoseria atakowana przez rdzę. W pierwszej kolejności poddają się progi
oraz nadkola. Po każdej zimie warto skontrolować stan podwozia.

Lata 90. były decydującym okresem w historii marki Skoda. Czeska duma narodowa przeszła w tamtym czasie pod opiekę koncernu VAG, zyskując dostęp do sprawdzonych technologii. Ostatnim modelem całkowicie opracowanym przez Czechów była Felicia produkowana jako pięciodrzwiowy hatchback, kombi oraz pickup w latach 1994-2001. W rzeczywistości to jedynie wizualnie zmodernizowany Favorit z lat 80. - z tego okresu pochodzą także jednostki napędowe 1.3 o mocy 54-68 KM. W ofercie znalazł się także niemiecki czterocylindrowiec 1.6 MPI o mocy 75 KM i wolnossący diesel 1.9 SDI 68 KM. Niestety, znalezienie Skody pozbawionej niewielkich choćby oznak korozji jest bardzo trudnym zadaniem. Nawet bezwypadkowe i garażowane egzemplarze rdzewieją. Korozja atakuje drzwi, progi, maskę i pokrywę bagażnika.

Znacznie większą z marketingowego punktu widzenia porażką Forda był kompaktowy Focus pierwszej generacji. W przeciwieństwie do Mondeo III, Focus I sprzedawany i produkowany był praktycznie na każdym kontynencie. Co ciekawe, największe problemy z korozją nadwozia mają egzemplarze przeznaczone na europejski rynek. W ofercie znalazł się trzy- i pięciodrzwiowy hatchback, kombi oraz sedan. Lepiej wyposażone egzemplarze mają na pokładzie klimatyzację, "pełną" elektrykę, ABS czy skórzaną tapicerkę. Kolejny atut kompaktowego auta stanowi wielowahaczowy układ jezdny. To dzięki niemu Focus prowadzi się najlepiej w klasie. Podobnie jak w przypadku Mondeo, godne uwagi są wyłącznie silniki benzynowe - mają 75-173 KM. Wzorem większego modelu, Focus zaczyna korodować w dolnych partiach drzwi, progach oraz nadkolach - bardzo szybko rdza pojawia się na całym podwoziu. Dziury w progach i podłodze nie są rzadkością. Szkoda, bo mechanicznie to bardzo udana konstrukcja.

Od wielu lat jednym z producentów słynących z wzorowego zabezpieczania swoich modeli przed korozją jest Volkswagen. Produkowane przez niemiecki koncern auta praktycznie nie borykają się z rdzawym nalotem. Jednym z nielicznych wyjątków jest użytkowy model Caddy typ 2K. Produkowany między innymi w Poznaniu mały dostawczak dostępny od 2003 roku, co kilka lat przechodził lifting nadający mu nowocześniejszy wygląd. Wnętrze wykonano z użyciem twardych, lecz trwałych tworzyw. Całość ma być przede wszystkim wytrzymała i odporna na trudy użytkowania przez lata. Osobowe warianty zapewniają wysoki komfort jazdy pięcioosobowej załodze wraz z pokaźnym bagażem. Pod maską najlepiej sprawdza się 1.9 TDI o mocy 75 lub 104 KM. Pozostałe wersje wiążą się z podwyższonym ryzykiem. Całe nadwozie zostało stosunkowo dokładnie zabezpieczone przed korozją. Jedyne ogniska rdzy pojawiają się po pewnym czasie w okolicach mechanizmu otwierania bocznych drzwi przesuwnych. Volkswagen zaoszczędził na plastikowych prowadnicach, przez co
rolki poruszają się bezpośrednio po lakierze. Wobec powyższego, bardzo szybko zostaje on uszkodzony, a rdza zyskuje przestrzeń do błyskawicznego rozwoju.

Równolegle do modelu W210, taśmy produkcyjne Mercedesa opuszczał inny pojazd o dostawczym charakterze. Produkowany od 1995 do 2011 roku (do 2006 w Europie) Sprinter pierwszej generacji opracowany został we współpracy z koncernem VAG - wspólna była architektura nadwozia oraz układy jezdne. W efekcie zarówno Mercedes Sprinter, jak i Volkswagen LT borykają się z błyskawicznie rozprzestrzeniającą się korozją. W pełni sprawny Sprinter doskonale sprawuje się w roli woła roboczego. Co więcej (jak donoszą użytkownicy), może pochwalić się poprawnymi właściwościami jezdnymi. Zastosowane jednostki napędowe 2.3, 2.2, 2.7 i 2.9, w zależności od roku produkcji i wariantu generowały 79-156 KM. Sprinter, jako jeden z niewielu dostawczaków na rynku, oferowany był z automatyczną przekładnią, która skutecznie znosiła wytężoną eksploatację. Kłopot jednak w tym, że rdza pojawiała się na nadwoziu dostawczego Mercedesa już po roku użytkowania. Aby maksymalnie przedłużyć żywot auta, specjaliści zalecają wyłącznie cykliczne i
kosztowne wizyty u blacharza. Tylko dobre zabezpieczenie antykorozyjne pozwoli wydłużyć o kilka lat życie tego niemieckiego woła roboczego.

Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska