Mitsubishi Eclipse Cross to pierwszy model nowej generacji. Sprawdziliśmy, czy to wciąż prawdziwy japończyk

Przyznam, że sylwetka trafia nie tylko w gust potencjalnych klientów, którym tradycyjne SUV-y jak Outlander powoli się nudzą i szukają wrażeń w takich autach, ale stylizowanych na coupé. Nieprzypadkowo więc Mitsubishi ścięło tył na wzór BMW X4, dodało trochę stylistyki z Toyoty C-HR, ale też wybrało nazwę, która do 2011 roku określała tradycyjne coupé.

Z wyglądu Eclipse Cross ma być autem o sportowym charakterze, nie dziwi więc nie tylko wygląd, ale i rozmiary. Przy rozstawie osi wynoszącym 2670 mm, czyli takim samym jak w ASX i Outlanderze, nadwozie jest krótsze od tego drugiego prawie o 30 cm. Natomiast dłuższe od ASX tylko o 5 mm. Można więc powiedzieć, że jeżeli ASX jest crossoverem, a Outlander SUV-em, to Eclipse też jest crossoverem.

Zgodnie z najnowszymi trendami całość zaprojektowano w sposób odważny, nie bojąc się ostrych cięć i pasów świateł poprowadzonych z fantacją. Zwłaszcza tylnych diodowych, które zamyka w górnej części spojler. Szkoda, że całość nie świeci. Również według najnowszych standardów zaprojektowano ”wycięte” progi, ułatwiające wsiadanie i wysiadanie oraz zapobiegające pobrudzeniu sobie przy tym ubrania.

Mitsubishi Eclipse Cross dał się poznać jako samochód przyjazny użytkownikowi. Pomimo znaczących zmian stylistycznych kokpitu, ergonomia i układ wielu instrumentów są dokładnie takie jak w Outlanderze. Osoby przyzwyczajone do stylu marki nie będą zawiedzione, ani też nie zaskoczy ich nic innowacyjnego poza jednym - touchpadem. Służy on do obsługi systemu multimedialnego z zupełnie nowym interfejsem. Nie rozumiem tylko po co.

Ogólnie średnio odpowiadają mi touchpady, zwłaszcza gdy interfejs systemu nie jest taki jak iOS czy Android. Jest to możliwe pod warunkiem, ze połączymy z autem swojego smartfona. Wpisywanie palcem adresu w nawigacji może być w porządku, pod warunkiem, że działa to dobrze i płynnie. Tymczasem w Mitsubishi nie ma nawigacji, nawet w opcji. Mamy korzystać z aplikacji w smartfonie.

Touchpad ze standardowym menu auta służy więc do tego samego, do czego wystarczyłoby proste pokrętło z funkcją wyciskania. Zdaniem Mitsubishi touchpad jest rozwiązaniem bardziej intuicyjnym. Czyżby? Chyba rozwiązaniem bardziej na pokaz.

Poza tym jednym, moim zdaniem kontrowersyjnym rozwiązaniem, można mieć zastrzeżenia do prezencji niektórych przycisków, które wyglądają na przestarzałe, choć nie można im odmówić tego, że świetnie spełniają swoją funkcję (np. włączniki podgrzewania foteli).

Obsługa jest łatwa, a czytelność instrumentów znakomita. Cieszy dobra pozycja za kierownicą, choć i tu zabrakło kropki nad i. A właściwie dwóch, bo zakres regulacji wzdłużnej i pionowej fotela mógłby być odrobinę większy. Brawo dla Mitsubishi za jakość wykonania, nieznaną dotąd z innych modeli oraz tradycyjne, ogromne lusterka zewnętrzne.

Z większym Outlanderem Eclipse'a łączy przestrzeń na tylnej kanapie, regulowanej wzdłużnie w zakresie 20 cm. Ilość miejsca z tyłu wystarczy dla dwóch dorosłych osób. Niestety stylistyka samochodu odbiła się na bagażniku. Tylko 341 litrów to mizerny wynik. Pod podłogą jest jeszcze kilka skrytek, co nie zmienia faktu, że pod tym względem Eclipse wypada fatalnie. Nic dziwnego, że ani w informacji prasowej ani w tabeli z danymi technicznymi Mitsubishi nie wspomina o tym słowa.

Eclipse Cross nie jeździ tak samo jak Outlander, choć z technicznego punktu widzenia powinien. Przede wszystkim za sprawą innego silnika, ale i zawieszenie wydaje się być zestrojone bardziej w kierunku komfortu. Przedstawiciele marki mówią wprost, że choć nazwa może się kojarzyć z samochodem sportowym, to jazda ma być przede wszystkim przyjemna, ale na pewno nie sportowa. Podczas rozmów często padało określenie smooth, oznaczające łagodny, płynny, gładki, co idealnie oddaje charakterystykę prowadzenia.

Cały samochód - od zawieszenia po układ napędowy - nawet nie zachęca do jazdy dynamicznej. Będzie za to idealny dla osób, które mają łagodny styl i spokojny charakter. Silnik świetnie pasuje do tej kompozycji. To zupełnie nowa jednostka benzynowa 1.5 Turbo, zastępująca znany od lat wolnossący motor 2.0. Generuje 163 KM mocy, czyli o 13 więcej oraz 250 Nm momentu obrotowego, czyli więcej o 55 Nm. Do tego maksimum jest osiągane przy 1800 obr./min, a nie jak starszy i większy silnik przy 4200 obr./min.

Efekt jest taki, że Eclipsem z motorem 1.5 i Outlanderem z 2.0 jeździ się… podobnie. Tyle tylko, że dzięki doładowaniu w nowym silniku uzyskujemy szybszą odpowiedź na wciśnięcie gazu, lepszą dynamikę, natomiast automatyczna przekładnia CVT lepiej dogaduje się z mniejszą jednostką. By nie powiedzieć o niebo lepiej, ponieważ w tym miejscu mogę uczciwie przyznać – to najlepszy automat CVT z jakim miałem do czynienia.

Skrzynia ma co prawda pewne cechy typowe dla tej konstrukcji – lekka ospałość i prawie brak możliwości hamowania silnikiem – ale pracuje dużo lepiej niż ta, którą można spotkać w starszych modelach. Ma też zaprogramowane 8 przełożeń, zatem biegi można zmieniać samodzielnie drążkiem lub wygodnymi łopatkami pod kierownicą. Jednak jej największą zaletą jest brak charakterystycznego efektu wycia silnika przy dynamicznym przyspieszaniu.

Choć podczas jazd testowych mieliśmy do dyspozycji samochody z napędem na cztery koła S-AWC, to w praktyce nie było okazji tego sprawdzić. To nowa konstrukcja, oczywiście bazująca na poprzedniej, ze sprzęgłem dołączającym napęd tylnej osi. Można tu jednak mówić o napędzie stałym, przynajmniej co do zasady działania, ponieważ w żadnej sytuacji nie dzieje się tak, że tylna oś w ogóle nie przekazuje na nawierzchnię momentu obrotowego. Nie ma też możliwości przejścia w tryb 2WD jak ma to miejsce choćby w modelu ASX.

Do zmian charakterystyki pracy sprzęgła służy odpowiedni przycisk na konsoli środkowej, którym można wybrać ustawienie automatyczne, na śnieg i na szuter. Minimum napędu jakie trafia na tył to 20 proc., natomiast maksimum 60 proc.

Dziś o nowoczesności świadczą m.in. systemy bezpieczeństwa aktywnego, które znalazły się na pokładzie Eclipse Cross. Są to wyświetlacz HUD w postaci szybki wysuwanej z górnej części deski rozdzielczej, adaptacyjny tempomat, system unikający kolizji czołowych czy system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. Ten ostatni działa dość przeciętnie i czasami ze zbyt dużym opóźnieniem. Jest też monitorowanie martwego pola lusterek czy adaptacyjne światła drogowe.

Dzięki temu oraz odpowiedniej konstrukcji nadwozia, auto bardzo dobrze wypadło w testach Euro NCAP. Organizacja oceniła Eclipse’a na pięć gwiazdek, a na szczególną uwagę zasługuje ochrona kierowcy i pasażera oraz pieszych.

Auto trafiło już do sprzedaży na polskim rynku, gdzie kosztuje od 93 990 zł i jest oferowane na razie tylko z silnikiem benzynowym. W późniejszym czasie dojdzie jeszcze znany diesel 2.2. Importer przekonuje, że cena nie jest tu najważniejsza i w porównaniu z konkurencją Eclipse oferuje bogate wyposażenie, ale takie, które jest rzeczywiście potrzebne. Czy odniesie sukces? To się okaże w najbliższych 2-3 latach. Ze względu na cenę nie ma szans przegonić ASX-a, ale Outlandera już tak.

Podsumowując, uważam że Eclipse Cross nie jest samochodem rewelacyjnym, ale technicznie najlepszym, jaki obecnie marka ma do zaoferowania i najprzyjemniejszym w jeździe. Do tego zdecydowanie najnowocześniejszym, a jak się dowiedziałem na prezentacji, również pierwszym nowej generacji samochodów tej marki. To co mnie osobiście cieszy to fakt, że Eclipse Cross jest wciąż prawdziwym Mitsubishi pod względem charakteru i wrażeń z jazdy. Jest wciąż prawdziwym japończykiem, bez francuskich genów. Natomiast moją największą obawą jest wspomniana nowa generacja aut, które mogą powstać przy współpracy z Nissanem. Mam nadzieję, że nie będzie to zwrot w takim kierunku, w jakim poszły crossovery Opla. Oby nie.