Kompakt po 150 tysiącach kilometrów. Na co zwrócić uwagę

Nie od dziś wiadomo, w jaki sposób i według jakich kryteriów Polacy wybierają używany samochód - ma być tanio. Ideałem dla przeciętnego nadwiślańskiego kierowcy są auta kompaktowe, łączące w sobie z pozoru sprzeczne wartości. Rozsądne rozmiary niezwykle ułatwiające miejską egzystencję, wespół z przestronnym wnętrzem czynią zeń propozycję dla czteroosobowej rodziny - zwłaszcza w nadwoziu kombi.

Oczywiście z rzeszy posiadaczy prawa jazdy kategorii B wyłamują się nieliczne jednostki, dla których priorytety są zgoła odmienne. Wystarczy przytoczyć pasjonatów niebaczących na koszty utrzymania - dla nich liczy się radość z jazdy. Przecież żaden trzeźwo myślący Kowalski czy Nowak do codziennej eksploatacji nie wybierze okazyjnie wycenionego dwunastoletniego Jaguara XJ, tudzież BMW serii 7 z rzędową szóstką, lub potężnym V8 pod maską. Zamiast nich większość osób wybiera modele kompaktowe. Rzecz jasna, od nieco starszych samochodów plasujących się w segmencie C (Skoda Octavia I, Opel Astra II), nie możemy oczekiwać przestronnej kabiny, zdolnej w drugim rzędzie w komfortowych warunkach zmieścić dwoje dorosłych.

Wedle statystyk Polacy o wiele częściej i chętniej sięgają po oferty rynku wtórnego, niż salonów z nowymi samochodami. Nic dziwnego, przecież wydając 25-30 tysięcy złotych mamy ogromny wybór niemal w każdym segmencie rynku. Jeśli poszukujemy samochodu z drugiej ręki z myślą o taniej i spokojnej eksploatacji, powinniśmy skierować swoje poszukiwania ku modelom kompaktowym. Wśród nich bez większego trudu znajdziemy 3-5 letni egzemplarz z rzeczywistym przebiegiem około 150 tysięcy kilometrów - można by rzec, ideał. Warto jednak wziąć pod uwagę w takim przypadku, na jakie koszty będziemy skazani po kupnie auta z takim właśnie przebiegiem.

Zdecydowana większość pojazdów walczących w segmencie C opiera się na tym samym schemacie układu jezdnego: kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Zwłaszcza ta ostatnia część krytykowana jest przez „znawców” za braki trakcyjne i niebywałe koszty serwisowania, w rzeczywistości okazuje się znacznie przyjaźniejsza finansom właściciela. Jak pokazują liczne bezpośrednie porównania kompaktów z belką skrętną i wielowahaczowym zestawem przy tylnej osi, zaawansowanie techniczne o niczym nie świadczy. Niejednokrotnie prostsze rozwiązanie z łatwością pokonuje wielowahacz w konkurencjach sprawnościowych, jak i kosztach utrzymania. Nawet regeneracja całego podzespołu nie pochłonie więcej niż 1500 złotych. Co do zawieszenia wielowahaczowego rozpiętość cenowa jest ogromna, wielce uzależniona od producenta i możliwości wymian jedynie zużytych elementów metalowo-gumowych, zamiast całych wahaczy.

Niemniej, porywając się na reanimację tylnego zawieszenia w kompakcie, powinniśmy przygotować nawet 2000 złotych, choć używając tanich zamienników z łatwością obniżymy tę kwotę - pytanie tylko, czy warto. W kwestii wytrzymałości obu konstrukcji możemy ogłosić remis. Wszystko zależy od stylu jazdy i warunków w jakich użytkujemy samochód, jednak po przebyciu 150 tysięcy kilometrów w polskich warunkach możemy spodziewać się wizyty w warsztacie. Inwestycja w należyty docisk czterech kół do podłoża objawia się wymianą amortyzatorów, całość pochłonie około 300 złotych za przednią oś, oraz 150 za tył. Wybierając używany kompakt musimy pamiętać o istnieniu wersji specjalnych, doposażonych w utwardzone, tudzież aktywne zawieszenie. Najlepszym przykładem drastycznego wzrostu kosztów jest Opel Astra III, w której za dopłatą dostępne było zawieszenie IDS - dziś za komplet przednich amortyzatorów przyjdzie nam zapłacić około 1000 złotych, zaś za tylne niespełna 700 złotych.

Sprawdź ceny akumulatorów na Allegro i wybierz najkorzystniejszą ofertę!Sprawdź ceny akumulatorów na Allegro i wybierz najkorzystniejszą ofertę!

Kolejnym niezwykle istotnym czynnikiem wyznaczającym poziom wydatków eksploatacyjnych samochodu jest rodzaj jednostki napędowej. I nie chodzi tu tylko o same wydatki na paliwo. Kluczem do osiągnięcia niskich kosztów jest odpowiedni dobór typu silnika do własnych oczekiwań, preferencji, stylu jazdy i, przede wszystkim, warunków w jakich planujemy użytkować samochód. Oczywiście, najmniej nakładów na bieżący serwis wymagać będą bazowe benzyniaki pozbawione kosztownego osprzętu. W ich przypadku przy wspomnianym przebiegu, interwencje mechanika ograniczą się do okresowych wymian oleju, filtrów, świec i rozrządu (koszt około 400 złotych). Dopiero wkraczając do grona jednostek turbodoładowanych, benzynowych jak i wysokoprężnych, możemy spodziewać się wyższych faktur za naprawy i części.

Sztandarowym elementem, który niekiedy spędza sen z powiek użytkownikom jest osławione turbo, dbające o należyte „dotlenienie” silnika, a w efekcie uzyskanie pożądanych osiągów nawet ze stosunkowo niewielkiej pojemności skokowej. Przeważnie wytrzymałość tej części kształtuje się na poziomie 180-250 tysięcy kilometrów, choć zdarzają się przypadki przedwczesnej agonii, ale też znacznie większych przebiegów. Także i w tym przypadku niezwykle ważna jest umiejętna eksploatacja, o której mógł nie mieć pojęcia poprzedni właściciel naszego kompaktu. W takiej sytuacji czeka nas regeneracja (wydatek na poziomie 1000-1500 złotych) lub wymiana całego mechanizmu związana z zostawieniem w sklepie nawet 3000 złotych.

Dodatkowo, w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych nastawionych na połączenie świetnych osiągów z niewielkim spalaniem, znajdziemy co najmniej kilka punktów zapalnych mogących przysporzyć użytkownikowi kosztownych problemów i podwyższonego ciśnienia. Na pierwszy ogień weźmy filtr cząstek stałych, proekologiczny dodatek obecny niemal w każdym nowym dieslu, wymagający od właściciela określonego stylu jazdy i nadprogramowych zamiejskich wypraw w celu wypalenia jego zawartości. Niestety, na tym nie koniec. Co pewien czas należy uzupełniać czynnik podnoszący temperaturę spalania sadzy - koszt bagatela 250 złotych za litr. Z problematycznym filtrem możemy poradzić sobie w prosty i sprawdzony, lecz zabroniony przez producentów sposób, wycinając go.

Nie uciekniemy jednak przed poddającymi się wtryskiwaczami jak i dwumasowym kołem zamachowym, które kres wytrzymałości osiągają właśnie rychło po przekroczeniu 150-200 tysięcy kilometrów. W przypadku wtryskiwaczy niebywałe znaczenie ma także jakość tankowanego paliwa, od którego zależy ich drożność. Ceny regeneracji kształtują się na poziomie 700-1000 złotych za sztukę, problem jednak jest taki, że nie wszystkie typy wtryskiwaczy jej podlegają. W przeciwnym razie zmuszeni będziemy do zaopatrzenia się w komplet nowych, wycenianych na 1300-2000 za sztukę, wtryskiwaczy. Sporym wydatkiem na liście właścicieli wysokoprężnych kompaktów będzie także dwumasowe koło zamachowe. W tym przypadku wydania 1200-2500 złotych nie da się uniknąć.

Decydując się na kompakt ze 150 tysiącami kilometrów na liczniku otrzymujemy stosunkowo młody samochód z, przeważnie, znaną przeszłością wypadkową. Musimy się liczyć również z wydatkami jakie przyjdzie nam ponieść w niedługim czasie po zakupie. Wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe czy wymiana turbosprężarki, nie powinno zdziwić nikogo, dlatego chcąc uniknąć kosztownych napraw, warto zainteresować się wersjami wolnossącymi z minimalną ilością elektroniki. To właśnie proste modele pozwolą zaoszczędzić sporo pieniędzy.

Piotr Mokwiński
sj, moto.wp.pl

Sprawdź ceny akumulatorów na Allegro i wybierz najkorzystniejszą ofertę!Sprawdź ceny akumulatorów na Allegro i wybierz najkorzystniejszą ofertę!